La conferencia comenzó analizando las causas de los accidentes del Titanic y del Costa Concordia, donde las causas fueron las mismas, exceso de velocidad en una zona donde la velocidad a de ser reducida y el exceso de confianza de la zona.
En el caso del Titanic, la historia de que el presidente de la "White Star" Bruce Ismai dio la orden al Capitan Smith de poner el buque a toda maquina en un oceano lleno de Icebergs, cuando deberian haber navegado a 5-6 nudos o incluso parar las maquinas. Aunque si el Titanic hubiese abordado al Iceberg de proa solo se habria inundado el mamparo de colision y el Titanic habria llegado a Nueva York con la proa destrozada, pero a flote.
Otro de los problemas graves del Titanic fue su metodo de construccion, ya que estaba construido con un acero de baja calidad (la unica que habia en ese tiempo) y remachado. Al chocar contra el Iceberg, se creo una pequeña grieta que se fue agrandando por la fuerza del agua entrando en el casco. Los mamparos hermeticos solo llegaban hasta la cubierta "E", pero no habia ninguna cubierta hermetica que los cerrara por encima, asi que el agua pasaba de uno al otro por encima de la cubierta "E", de ese modo el Titanic se hundió sin remedio. Al hundirse de proa, la popa se iba elevando sobre el nivel del agua, ya que todavia tenia tenia aire y flotaba. Al estar la cuaderna maestra bajo el nivel del agua y la popa muy elevada, el barco se partió en dos, la parte de proa se hundió hasta llegar al fondo del Atlántico Norte (aprox. 4100 mts de prof.), mas tarde se hundió la popa que actualmente reposa a 600 metros de distancia de la proa del Titanic.
Desde el Titanic hasta nuestros dias, ha habido muchos naufragios y se ha aprendido de todos y cada uno de ellos. Uno de ellos fue el del Ferry "Estonia", que era un ferry del tipo Roll on - Roll off, es decir, la carga que llevaba era rodada (Camiones, automoviles,....) y tenia el acceso a la bodega de carga en Proa, pero no contaba con dispositivos de verificacion del cierre de la puerta y sistema de video para control visual de la apertura. Tambien el oficial encargado y el marinero a su cargo no comprobaron el cierre de dicha compuerta, ya que el ferry zarpaba con retraso.
Al salir de puerto, las olas iban entrando en las bodegas creando un peso adicional que iba haciendo que el ferry perdiera la estabilidad y comenzase a escorarse, hasta que los vehículos perdieron adherencia y se deslizaron hacia la banda de estribor, provocando que la embarcacion zozobrase y terminase en posicion con la "quilla al Sol". A partir de este incidente, todos los ferrys disponen de la compuerta de carga en Popa y sistemas de seguridad y comprobacion de cierre de las compuertas.
En el caso del Costa Concordia, hay que decir que es un buque con todos los sistemas para la ayuda a la navegacion que se pueden disponer en la actualidad, y el sistema de estela del AIS del Costa Concordia nos muestra, que el crucero navegaba con rumbo de colision hacia el islote al Este de la isla del Giglio a una velocidad de 15 nudos, y que cuando se dieron cuenta de donde se encontraban, el capitan dio orden de poner rumbo a mar abierto para evitar la colision, pero no pudieron evitar colisionar con los bajios y provocar un desgarro en el pantoque de Babor. El buque siguió navegando, sabiendo que tenian una importante via de agua y no dieron el aviso de SOCORRO, solo alegaron a la capitania del puerto de Il Giglio que tenian un problema en los generadores. Haciendo uso de las helices de maniobra, el Capitan Schettino varó el Costa Concordia a escasos metros de la bocana del puerto, salvando asi miles de vidas. Si hubiera seguido navegando hacia mar abierto, habrian fallecido muchas personas que viajaban a bordo, ya que habria quedado con la quilla al Sol.
Este tipo de buque no disponen de doble casco, de ese modo que quedan expuestos a que se creen vias de agua facilmente en el casco. De haber tenido doble casco, el Costa Concordia no habria sufrido dicho naufragio, y habria seguido navegagando con un desgarro en el casco exterior.
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