Como diferenciar un astro.

Cuando miramos al cielo de una noche estrellada, vemos como la boveda celeste se alza sobre nosotros.

Pero, como diferenciar algunos de los astros que vemos a simple vista y que podrian servirnos para navegar y situarnos? Habremos de basarnos en algunas pautas mientras los observamos.

1º. Los astros que brillan en el cielo y su brillo varia, son estrellas.

2º. Los astros que brillan en el cielo y su brillo no varia, son planetas.

Observando la intensidad y el color del brillo de los planetas en el cielo podemos distinguirlos y diferenciarlos.

Si vemos un astro muy brillante al amanecer antes de salir el Sol, o al atardecer despues de ponerse el Sol podemos afirmar que estamos observando al planeta Venus.

Y si vemos en el cielo, un astro con un brillo menos intenso que el de venus, es el indicador que estamos observando al planeta Jupiter.
A causa de la distancia que esta de la Tierra, el planeta Saturno tambien es observable, pero con un brillo inferior al del planeta Jupiter.

En cambio, si vemos un astro cuyo brillo no varia y de color rojizo, estaremos observando al planeta Marte.

Para realizar un calculo en base al horario del astro y la declinacion, deberemos basarnos en los datos proporcionados en el almanaque nautico.
Estos calculos seran expuestos en las proximas publicaciones de "Navegacion Costera".

Fuente de las imagenes: Google.es/Images

Los deflectores de trimado.

Cuando vemos navegar una lancha motora vemos como al acelerar la proa se levanta haciendo que el angulo que forma la quilla con la superficie del agua sea mayor.

Y este efecto nos puede perjudicar de forma que aumenta nuestro calado de popa, haciendo que la helice haga mas fuerza sobre el agua, provocando la cavitacion y haciendo que consumamos mas combustible.

Para evitar esto, muchas embarcaciones disponen de unos deflectores situados tras el espejo de popa y funcionan igual que los estabilizadores hidrodinamicos, pero en vez de hacer que la embarcacion se estabilice sobre mala mar, lo que hacen es evitar que la proa se eleve y mantener el casco en "aguas iguales", es decir, el calado de proa es muy similar al de popa.
Estos deflectores pueden graduarse mediante controles hidraulicos (como el de la imagen inferior) y un mando de gobierno en la consola de mando, o pueden regularse de forma manual, usando un sistema de roscado accesible desde la popa. El inconveniente de este segundo sistema esque necesita mas mantenimiento, ya que los sistemas de rosca estan en contacto permanente con la mar.

Esto hace que la proa corte mejor la superficie del agua, haciendo avanzar de forma mas suave a la embarcacion, sin forzar ni las maquinas, ni las helices y ahorrando combustible.

En las embarcaciones fueraborda, se gradua de forma diferente ya que el motor y la helice son independientes del casco, y se regula mediante el mando adosado al control del morse denominado PULLTREAM.
Lo mas recomendable esque al navegar a toda maquina con un propulsor fueraborda, la quilla forme un angulo de 3 a 5 grados de elevacion.

Fuente de las imagenes: Captainsblog.com y Google.es/Images

Rumbo y Distancia Ortodromicos.

Para navegaciones de mas de 300 millas nauticas, no podemos usar el sistema de calculo Loxodromico porque nos desviaria de nuestra derrota, haciendonos describir una espiral alrededor del globo hasta llegar a los polos.
Necesitamos un sistema de calculo que nos ayude a describir un rumbo de "circulo maximo", es decir, que si navegamos siempre al mismo rumbo (si no hubiera tierra de por medio) llegariamos al mismo punto de partida habiendo rodeado el globo terrestre.
Para realizar este calculo, no nos sirve trazar un rumbo sobre un triangulo plano ya que la tierra es redonda, asi que deberemos usar un calculo basado en la trigonometria esferica.

Si plasmamos los dos calculos sobre una esfera, veremos la diferencia que hay entre el calculo Loxodromico y el Ortodromico.

Al igual que en el calculo Loxodromico inverso, deberemos conocer la situacion del punto de partida y del punto de llegada.

Por ejemplo:

Salida: Isla de Cabo Verde  l: 16º 00' N / L: 25º 21' W
Llegada: Isla Fº de Noronha  l: 07º 30' S / L: 34º10' W

Realizaremos el calculo Ortodromico de la siguiente forma:

Deberemos tener en cuenta los siguientes datos:

Cuando realicemos la primera operacion (A) de la distancia ortodromica y del rumbo, miraremos si la latitud de salida y la de llegada estan en el mismo hemisferio. Si es asi, el resultado de esta operacion tendran un signo positivo (+), si las latitudes estan en diferentes hemisferios los signos seran negativos.

En la segunda operacion (B) de la distancia ortodromica, tendremos en cuenta el incremento de Longitud, si es menor de 90º tendra signo positivo. En cambio si es mayor de 90º tendra signo negativo.
En la segunda operacion (B) del rumbo ortodromico, tambien tendremos en cuenta el incremento de Longitud, si es mayor de 90º tendra signo positivo. En cambio si es menor de 90º tendra signo negativo.


Fuente de la imagen: Google.es/Images

Rumbo y Distancia Loxodromicos.

Para navegaciones de menos de 300 millas nauticas, se realizan calculos loxodrómicos basados en el calculo de la hipotenusa de un triangulo rectangulo sobre una representacion plana, teniendo como referencia el incremento de latitud y el incremento de Longitud.
Por esta misma razon solo se puede realizar calculos como maximo de 300 millas, ya que si prolongasemos este rumbo realizariamos una espiral alrededor del globo terrestre hasta llegar a uno de los polos.

Para comenzar el calculo de loxodromica inversa, deberemos conocer la situacion del punto donde iniciamos la derrota y la situacion del punto de llegada.

Por ejemplo:

Salida: Isla de Brehat (Francia) l: 48º51'7" N / L: 02º59'17" W
Llegada: Isla de Batz (Francia) l: 48º45'31" N / L: 04º01'8" W

Realizaremos el calculo por Loxodromica Inversa de este modo:

 Fuente de la imagen: Google.es/Images

Esfuerzo longitudinal dinamico.

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y senos como muestran las figuras. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora se produce la situación graficada que es la más desfavorable a la estructura de la nave.

 

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En el caso de la ilustracion superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del buque ( que se halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan tres fuerzas que podemos considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la estructura como un libro que se cierra. Se dice entonces que la viga buque esta sometida al esfuerzo de arrufo.

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa y popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama. Esto es lo que se conoce como esfuerzo de quebranto.

Lógicamente, conforme el buque navega entre las olas, esta situación alterna entre una y otra como podemos ver en el siguiente video del MV Suliven en Nueva Zelanda.

Fuente de la imagen: Google.es/Images
Fuente de las ilustraciones: Wikipedia.es
Fuente del texto: Wikipedia.es
Fuente del video: Youtube.es

Esfuerzo longitudinal estatico.

Se denomina esfuerzo estatico cuando la distribución de carga en el buque no es la adecuada. Es el caso de una nave con la bodega central cargada y las bodegas extremas vacías que se ve afectada por el esfuerzo de arrufo (1), mientras que una bodega central vacía y extremas abarrotadas generaran un esfuerzo de quebranto (2).
Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos que combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia ocasionando la pérdida de vidas y bienes.

Esfuerzo de arrufo estatico.

Esfuerzo de quebranto estático.

Navegacion con oleaje.

Uno de los momentos mas excitantes de la navegacion es el de la navegacion con oleaje, pero hay que saber gobernar la embarcacion en estos momentos, ya que si fuese un oleaje de altura considerable respecto a nuestra nave podriamos poner en peligro a los ocupantes que nos acompañan y a la propia embarcacion.

Si estamos en puerto y vemos que la mar rompe por encima de los rompeolas, debemos ser conscientes del peligro que entraña navegar en esa situacion. Pero si por cuestiones de navegacion, navegamos en un mar picado con oleaje de cierta altura, deberemos tomar las olas siempre por las amuras, nunca por las bandas. Ya que una de esas podria provocar una escora peligrosa, e incluso hacernos zozobrar y si nuestra embarcacion no tiene un par adrizante lo suficientemente grande como para volver a adrizarnos podria enviarnos a pique.

Si por cuestiones de navegacion, no podemos evitar navegar contra un oleaje de fuerte marejada a mar gruesa, deberemos atacar la ola por las amuras pero mas hacia la proa, ya que si lo hacemos por las amuras dando la banda nos exponemos a que estas olas nos pongan de traves a ella y nos hagan zozobrar.

En el minuto 2:26 del video, podemos ver claramente como el destructor ataca a la ola por la proa para poder superarla con la maxima seguridad.


Hemos de recordar que deberemos jugar con la velocidad de las maquinas para no dar pantocazos al salir de la cresta de la ola, ya que podriamos provocar graves daños en la estructura y en el casco de la nave....

En el siguiente video podemos ver el sonido tan desagradable que produce un pantocazo despues de superar una ola de gran altura.

 Fuente de los videos: youtube.es