Un timon de fortuna, es un aparejo que se fabrica con elementos que hayamos en el barco por sufrir una falta de gobierno, es decir, o una rotura de la pala del timon o perdida de dicha pala.
En este caso, vemos que se ha creado el aparejo de fortuna, usando el tangon del Spinnaker y una pala para realizar la funcion del azafran o pala del timon.
Deberemos preparar un par de lineas de cabos para crear un sistema que haga de pivote y sujete al aparejo en su posicion. Despues, montaremos dos mas en una zona mas alejada de la zona de pivote, que hagan palanca y hagan la funcion de guardines, y nos den maniobrabilidad sobre el barco, a traves de la fuerza que le transmiten a la pala que hemos improvisado.
Podemos hacer firme un cabo en el extremo interior del timon de fortuna para mantenerlo firme en la posicion que nos sea mas efectiva para la navegacion.
Fuente diagrama: enc.es/aulavirtual
Blog de caracter marinero, creado para compartir conocimientos y experiencias, dentro del mundo de los barcos y la navegación.
miércoles, 29 de febrero de 2012
martes, 28 de febrero de 2012
Anuncio Estrella Damm - Barcelona World Race 2011
Anuncio de la marca de cerveza Damm, como equipo participante en la mitica regata con el puerto de Barcelona como punto de salida y llegada.
Barcos tipo Ulstein.
Un barco Ulstein, es un tipo de barco creado por los astilleros noruegos, y su caracteristica es que tienen la proa de forma invertida, es decir, la parte de la roda en contacto con la quilla esta mas adelantada que el acastillaje, dando asi mucho puntal, dando al buque una mayor penetracion en el agua y mejor gobierno navegando con temporal.
En este video, se puede apreciar la diferencia de navegacion de dos buques con la proa convencional y un buque con la proa de tipo Ulstein. Notese la diferente velocidad de los buques en medio de un temporal muy fuerte.
Mala maniobra.
Esto es lo que ocurre cuando no se sabe maniobrar acorde a las leyes maritimas. En este caso, los dos buques se encuentran de vuelta encontrada y cada uno a de caer hacia Estribor, pero en este caso el patron del velero opta por caer a Babor y se pone de través a la derrota del crucero, el cual no puede maniobrar a tiempo por su tamaño y evitar el abordaje.
Alta velocidad a vela en la Volvo Ocean Race.
El velero del equipo piratas del Caribe bautizado como La Perla Negra, cuando participaba en la Volvo Ocean Race edicion 2005-2006, navegando con las velas trimadas a un largo.
Alta velocidad en la Mar.
La lancha rapida de competicion patrocinada por la JBS, motorizada con dos turbinas de gas, la cual alcanza una velocidad maxima de 200 nudos, frente a las costas de Miami.
Submarino hunde remolcador.
El remolcador queda unido por accidente al casco del submarino, el cual mientras navega no puede largar la estacha que lo une al remolcador que termina por hundirlo en la turbulencia de la estela de la helice.
Sistema de propulsion intra-fueraborda o motor "Z"
1_ Motor Diesel.
2_ Bancada.
3_ Tubo de escape.
4_ Eje del motor.
5_ Reductora.
6_ Eje de la reductora.
7_ Espejo de popa.
8_ Junta estanca.
9_ Eje de transmision intermedia.
10_ Eje de la Helice.
11_ Cuerpo de la cola "Z"
12_ Helice.
13_ Plan de sentinas.
14_ Quilla.
(9) Sobre el eje de transmision intermedia, que realmente no esta tan inclinado como en el diagrama, sino que su dosposicion es casi vertical y sobre este eje, la parte popel de la cola pivota y da maniobravilidad a la embarcacion sin necesidad de instalar un timon.
(11) El cuerpo de la cola "Z" esta dividido en dos, donde la parte proel del cuerpo esta fija sobre la junta estanca (8) y la parte popel del cuerpo, esta unida a la proel mediante uniones estancas y pivotes que permiten dar gobierno a la embarcacion, mediante empujadores laterales que se instalan desde la base apoyada en el espejo de popa, hasta el cuerpo popel de la cola "Z".
Fuente imagen: Google/Images
lunes, 27 de febrero de 2012
Como realizar una llamada de Socorro.
Las emisoras nauticas actuales disponen de un sistema digital, que con solo pulsar un boton emitira un aviso de socorro con la hora en Tiempo Universal, el MMSI que es el identificador de nuestro buque y posicion, si tenemos conectado el GPS a la emisora de radio.
Si disponemos de una emisora con Llamada Selectiva Digital, y navegamos por la zona de cobertura A1, usaremos una emisora de VHF a traves del canal 70 Digital (156,520 Mhz). Tambien la podemos realizar a traves del canal 16 VHF que es de fonia (por voz) en la frecuencia (156,800 Mhz).
Si navegamos por la zona de cobertura A2, deberemos usar una emisora de Onda Media (MF) a traves del canal 2187,5 Khz, o a traves del canal de fonia 2181,2 Khz.
Navegando en la zona de navegacion A3, usaremos una emisora de radio de Onda Corta y realizaremos la llamada a traves del canal 8.414,5 Khz o 8291 Khz.
Ademas es conveniente instalar un sistema de comunicaciones INMARSAT-C ya que tiene cobertura global desde la latitud 70º Norte hasta los 70º Sur.
Es importante recordar que aunque naveguemos en la zona de cobertura A3, deberemos llevar a bordo, ademas de la emisora de Onda Corta, el sistema de comunicaciones para Onda Media y VHF.
Para realizar la llamada de socorro a traves de la Llamada Selectiva Digital, pulsaremos durante 5 segundos en el boton Distress que esta cubierto por una pestañita roja (a partir de aqui depende del fabricante a la hora de especificar el tipo de peligro a la que estamos expuestos)
En algunas emisoras, despues de pulsar el DISTRESS, hay que pulsar el boton menu y accederemos a la pantalla de seleccion, donde por norma general estan descritos en el idioma internacional, es decir en Ingles.
Elegiremos la que se corresponda a nuestra situacion, por ejemplo: Flooding (via de agua), Aground (Varado), Piracy attack (Ataque pirata), etc.....
Seguidamente pulsaremos el boton CALL (Llamada).
Si no nos contesta nadie, el sistema repetira el mensaje automaticamente cada tres minutos.
En el caso de no disponer de una emisora con Sistema de Llamada Digital, lo haremos a traves del canal de fonia de esta manera:
Imaginemos que navegamos a bordo del yate ALTAIR y nos estamos hundiendo en la posicion l: 38º 15' N y L: 1º 15' E, deberemos llamar a la costera mediante Onda Corta a traves de la frecuencia 2.181,2Khz ya que las islas Ibiza y Formentera se encuentran en la zona de cobertura A2.
Nuestra llamada de socorro será la siguiente:
Si estamos a la escucha y no hay respuesta, volveremos a repetir el mensaje a los 5 minutos, ya que el que esta al otro lado del altavoz de la costera, tambien es humano.
Es vital mantener la calma en todo momento y hacer que los que estan a bordo con nosotros, se mantengan ocupados. Uno vigilando una zona maritima de proa y otra persona la de popa.
Se pueden encargar de retrasar la entrada de agua a la embarcacion.
Se pueden poner a la escucha de la radio y de las comunicaciones respecto a nuestro rescate.
Se pueden ocupar de preparar los enseres de la balsa de salvamento si los servicios de rescate maritimo tardan mas de lo esperado y debemos abandonar el buque.
En el momento que la costera se ponga en contacto con nosotros, deberemos hacer todo lo que nos ordenen por radio hasta que lleguen a rescatarnos, ya sea en barco o en helicoptero.
Recordar que la linea de cable desplegada por el helicoptero, no deberemos hacerla firme JAMAS a ningun elemento de nuestro barco, ya que si se hunde, se llevara al helicoptero con el.
Fuente imagenes: Google/Images
Si disponemos de una emisora con Llamada Selectiva Digital, y navegamos por la zona de cobertura A1, usaremos una emisora de VHF a traves del canal 70 Digital (156,520 Mhz). Tambien la podemos realizar a traves del canal 16 VHF que es de fonia (por voz) en la frecuencia (156,800 Mhz).
Si navegamos por la zona de cobertura A2, deberemos usar una emisora de Onda Media (MF) a traves del canal 2187,5 Khz, o a traves del canal de fonia 2181,2 Khz.
Navegando en la zona de navegacion A3, usaremos una emisora de radio de Onda Corta y realizaremos la llamada a traves del canal 8.414,5 Khz o 8291 Khz.
Ademas es conveniente instalar un sistema de comunicaciones INMARSAT-C ya que tiene cobertura global desde la latitud 70º Norte hasta los 70º Sur.
Es importante recordar que aunque naveguemos en la zona de cobertura A3, deberemos llevar a bordo, ademas de la emisora de Onda Corta, el sistema de comunicaciones para Onda Media y VHF.
Para realizar la llamada de socorro a traves de la Llamada Selectiva Digital, pulsaremos durante 5 segundos en el boton Distress que esta cubierto por una pestañita roja (a partir de aqui depende del fabricante a la hora de especificar el tipo de peligro a la que estamos expuestos)
En algunas emisoras, despues de pulsar el DISTRESS, hay que pulsar el boton menu y accederemos a la pantalla de seleccion, donde por norma general estan descritos en el idioma internacional, es decir en Ingles.
Elegiremos la que se corresponda a nuestra situacion, por ejemplo: Flooding (via de agua), Aground (Varado), Piracy attack (Ataque pirata), etc.....
Seguidamente pulsaremos el boton CALL (Llamada).
Si no nos contesta nadie, el sistema repetira el mensaje automaticamente cada tres minutos.
En el caso de no disponer de una emisora con Sistema de Llamada Digital, lo haremos a traves del canal de fonia de esta manera:
Imaginemos que navegamos a bordo del yate ALTAIR y nos estamos hundiendo en la posicion l: 38º 15' N y L: 1º 15' E, deberemos llamar a la costera mediante Onda Corta a traves de la frecuencia 2.181,2Khz ya que las islas Ibiza y Formentera se encuentran en la zona de cobertura A2.
Nuestra llamada de socorro será la siguiente:
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----------------------------------------
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
AQUI
ALTAIR, ALTAIR, ALTAIR
MAYDAY
TENEMOS UNA VIA DE AGUA Y 
NOS ESTAMOS HUNDIENDO
A BORDO HAY 6 ADULTOS 
NUESTRA POSICION ES:
LATITUD 38º 15' NORTE
LONGITUD 01º 15' ESTE
MAYDAY
CAMBIO
CAMBIO
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Si estamos a la escucha y no hay respuesta, volveremos a repetir el mensaje a los 5 minutos, ya que el que esta al otro lado del altavoz de la costera, tambien es humano.
Es vital mantener la calma en todo momento y hacer que los que estan a bordo con nosotros, se mantengan ocupados. Uno vigilando una zona maritima de proa y otra persona la de popa.
Se pueden encargar de retrasar la entrada de agua a la embarcacion.
Se pueden poner a la escucha de la radio y de las comunicaciones respecto a nuestro rescate.
Se pueden ocupar de preparar los enseres de la balsa de salvamento si los servicios de rescate maritimo tardan mas de lo esperado y debemos abandonar el buque.
En el momento que la costera se ponga en contacto con nosotros, deberemos hacer todo lo que nos ordenen por radio hasta que lleguen a rescatarnos, ya sea en barco o en helicoptero.
Recordar que la linea de cable desplegada por el helicoptero, no deberemos hacerla firme JAMAS a ningun elemento de nuestro barco, ya que si se hunde, se llevara al helicoptero con el.
Fuente imagenes: Google/Images
domingo, 26 de febrero de 2012
Sistema de propulsion intraborda.
1_ Motor Diesel.
2_ Bancada del motor inclinada entre 8 y 10 grados.
3_ Plan de sentina.
4_ Tubo de escape.
5_ Eje del motor a la reductora.
6_ Reductora.
7_ Chumacera.
8_ Eje de la helice.
9_ Helice.
10_ Prensa-estopa.
11_ Codaste proel.
(6) La reductora es un elemento engranado, cuya funcion es desmultiplicar las revoluciones del motor y transmitir esa energia a la helice por medio del eje. Sin esta reduccion de revoluciones, la helice cavitaria hasta destruirse por la accion de la propia cavitacion. Tambien tiene la funcion de invertir el giro de la helice, a traves de la orden dada desde el "morse" en el puesto de gobierno.
 (7) La chumacera se instala para que soporte la fuerza generada por el giro de la helice y proporciona movimiento al barco. Sin este elemento, la presion ejercida por el eje sobre la reductora o directamente sobre el cigüeñal, podrian causar graves averias en el motor con la consiguiente perdida de propulsion, e incluso la perdida total de propulsion.
(10) El prensa-estopa es uno de los elementos mas importantes del barco, ya que evita que entre agua a traves del hueco del eje de la helice.
Fuente imagen helice: Costa Cruceros. 
jueves, 23 de febrero de 2012
El Codaste.
El codaste, es la zona del buque donde se alojan la helice y la pala del timon.
1_ Obra Viva.
2_ Pantoque.
3_ Codaste proel.
4_ Codaste popel.
5_ Bocina del eje de la helice.
6_ Mecha del timon.
7_ Pala del timon (en este caso semicompensado)
8_ Helice.
9_ Vano de la helice.
10_ Popa.
11_ Quilla.
12_ Obra Muerta.
13_ Linea de flotacion. 
lunes, 20 de febrero de 2012
Tipos de Nubosidad.
Segun la nubosidad que veamos en el cielo, podemos predecir si tendremos buen tiempo o si se avecina un tempestad, y como debemos maniobrar con nuestra embarcacion de forma segura.
Podemos distinguir diferentes nubes a diferentes alturas desde la superficie terrestre.
Desde 800 a 1500 metros (Nubes bajas): Estratos, Estratocumulos y Nimboestratos.
Desde 2000 a 6000 metros(Nubes medias): Altoestratos y Altocumulos.
Desde 6000 a 13000 metros(Nubes altas): Cirros, Cirroestratos y Cirrocumulos.
Las nubes de evolucion vertical como los Cumulos y los Cumulonimbos, van desde los 600 hasta los 13000 metros de altura.
Las nubes que se crean cuando un viento sopla sobre una montaña, y este esta obligado a elevarse por su pared se denominan nubes Orograficas.
Si desde nuestra embarcacion vemos que en el cielo, vemos Cirros y Altoestratos, ademas vemos que el termometro baja y el barómetro sube, podemos predecir que se acerca un frente calido y con el buen tiempo, podemos percibir que en pocas horas tendremos encima nubes de tipo Nimboestratos y tendremos posiblemente lluvias muy debiles con viento flojo.
Pero si desde nuestra embarcacion, advertimos en el cielo Altocumulos y Cumulos, seguidos de Cumulonimbos, ademas de advertir que el termometro sube y el barometro baja, tendremos fuertes vientos y tormentas incluso de aparato electrico, deberemos poner rumbo a puerto o prepararnos para capear el temporal si ya tenemos la tormenta encima.
Fuente de la imagen de las nubes: Google/Images.
Podemos distinguir diferentes nubes a diferentes alturas desde la superficie terrestre.
Desde 800 a 1500 metros (Nubes bajas): Estratos, Estratocumulos y Nimboestratos.
Desde 2000 a 6000 metros(Nubes medias): Altoestratos y Altocumulos.
Desde 6000 a 13000 metros(Nubes altas): Cirros, Cirroestratos y Cirrocumulos.
Las nubes de evolucion vertical como los Cumulos y los Cumulonimbos, van desde los 600 hasta los 13000 metros de altura.
Las nubes que se crean cuando un viento sopla sobre una montaña, y este esta obligado a elevarse por su pared se denominan nubes Orograficas.
Si desde nuestra embarcacion vemos que en el cielo, vemos Cirros y Altoestratos, ademas vemos que el termometro baja y el barómetro sube, podemos predecir que se acerca un frente calido y con el buen tiempo, podemos percibir que en pocas horas tendremos encima nubes de tipo Nimboestratos y tendremos posiblemente lluvias muy debiles con viento flojo.
Pero si desde nuestra embarcacion, advertimos en el cielo Altocumulos y Cumulos, seguidos de Cumulonimbos, ademas de advertir que el termometro sube y el barometro baja, tendremos fuertes vientos y tormentas incluso de aparato electrico, deberemos poner rumbo a puerto o prepararnos para capear el temporal si ya tenemos la tormenta encima.
Fuente de la imagen de las nubes: Google/Images.
El alcance de las ondas de radio.
La sistemas de radiocomunicaciones navales, van estipulados en base al tipo de despacho de nuestra embarcacion.
Si tenemos una embarcacion, despachada para navegar hasta 12 millas de la costa, dentro de la zona A1, y con una frecuencia de radio de VHF, tendremos una propagacion de onda nominal de 40 millas nauticas si hay buen tiempo, si hay tormenta esta distancia se puede ver muy reducida.
Si disponemos de una embarcacion despachada para navegar a 60 millas de la costa, dentro de la zona A2, podremos solicitar un permiso para instalar una emisor/receptor de radio de Onda Media, con un alcance de entre 250 y 400 millas, el de VHF (obligatorio) y el sistema de recepcion por impresion NAVTEX.
Para embarcaciones con unas caracteristicas y despacho que le permitan realizar navegaciones oceánicas, dentro de la zonas de navegacion A3 oceanica y A4 polar, deberan instalar emisores/receptores de radio de Onda Corta con alcance de onda global, ya que va haciendo saltos desde la superficie terrestre hasta la Ionosfera y regresa a la superficie terrestre. La distancia entre un "salto" y el sguiente se llama Salto o Slip. Ademas tambien debera llevar instalado el sistema de Onda Media y el de VHF, tambien el sistema de telefonia satelitaria INMARSAT-C y el sistema NAVTEX.
En las embarcaciones que naveguen a partir de la zona A1, deberan llevar los sistema de radiocomunicaciones antes mencionado, ademas de una radio VHF portatil, respondedor radar para 9 GHz
y una radiobaliza satelitaria de 406 MHz.
Imagen radiotransmisor FURUNO: Google/Image
Si tenemos una embarcacion, despachada para navegar hasta 12 millas de la costa, dentro de la zona A1, y con una frecuencia de radio de VHF, tendremos una propagacion de onda nominal de 40 millas nauticas si hay buen tiempo, si hay tormenta esta distancia se puede ver muy reducida.
Si disponemos de una embarcacion despachada para navegar a 60 millas de la costa, dentro de la zona A2, podremos solicitar un permiso para instalar una emisor/receptor de radio de Onda Media, con un alcance de entre 250 y 400 millas, el de VHF (obligatorio) y el sistema de recepcion por impresion NAVTEX.
Para embarcaciones con unas caracteristicas y despacho que le permitan realizar navegaciones oceánicas, dentro de la zonas de navegacion A3 oceanica y A4 polar, deberan instalar emisores/receptores de radio de Onda Corta con alcance de onda global, ya que va haciendo saltos desde la superficie terrestre hasta la Ionosfera y regresa a la superficie terrestre. La distancia entre un "salto" y el sguiente se llama Salto o Slip. Ademas tambien debera llevar instalado el sistema de Onda Media y el de VHF, tambien el sistema de telefonia satelitaria INMARSAT-C y el sistema NAVTEX.
En las embarcaciones que naveguen a partir de la zona A1, deberan llevar los sistema de radiocomunicaciones antes mencionado, ademas de una radio VHF portatil, respondedor radar para 9 GHz
y una radiobaliza satelitaria de 406 MHz.
Imagen radiotransmisor FURUNO: Google/Image
jueves, 16 de febrero de 2012
Partes del buque.
Partes del buque:
1_ Obra Viva.
2_ Obra Muerta.
3_ Superestructura.
4_ Puente de Mando.
5_ Mastil de comunicaciones y radar.
6_ Antena de Radar.
7_ Antenas de comunicaciones (VHF, MF, HF)
8_ Radomo de antena parabolica Inmarsat-C (Telefonia via satelite)
9_ Chimenea - Tubos de escape de motores.
10_ Grua de carga. 
11_ Proa.
12_ Bulbo.
13_ Popa.
14_ Timon.
15_ Codaste.
16_ Linea de flotacion.
17_ Castillo de Proa.
18_ Alcazar.
19_ Cabrestrante. 
20_ Bocina del eje y helice.
21_ Escoben. (Orificio del Ancla).
22_ Gateras. (Orificios donde se introducen las estachas de amarre).
23_ Imbornales. (Orificios por donde se drena el agua embarcada en cubierta).
24_ Quilla.
25_ Pantoque.
26_ Eslora.
26'_ Manga.
27_ Puntal.
28_ Calado.
29_ Francobordo.
30_ Luces de navegacion.
martes, 14 de febrero de 2012
Conferencia: Entre el Titanic y el Costa Concordia.
El Lunes, 13 de febrero de 2012, en el Club de Diario de Mallorca se celebró una conferencia, presentada por el Sr. Miguel Borras, piloto de la Marina Mercante Española y expuesta por el Sr. Santiago Orfila, Decano de la delegacion de Baleares del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceanicos.
La conferencia comenzó analizando las causas de los accidentes del Titanic y del Costa Concordia, donde las causas fueron las mismas, exceso de velocidad en una zona donde la velocidad a de ser reducida y el exceso de confianza de la zona.
En el caso del Titanic, la historia de que el presidente de la "White Star" Bruce Ismai dio la orden al Capitan Smith de poner el buque a toda maquina en un oceano lleno de Icebergs, cuando deberian haber navegado a 5-6 nudos o incluso parar las maquinas. Aunque si el Titanic hubiese abordado al Iceberg de proa solo se habria inundado el mamparo de colision y el Titanic habria llegado a Nueva York con la proa destrozada, pero a flote.
Otro de los problemas graves del Titanic fue su metodo de construccion, ya que estaba construido con un acero de baja calidad (la unica que habia en ese tiempo) y remachado. Al chocar contra el Iceberg, se creo una pequeña grieta que se fue agrandando por la fuerza del agua entrando en el casco. Los mamparos hermeticos solo llegaban hasta la cubierta "E", pero no habia ninguna cubierta hermetica que los cerrara por encima, asi que el agua pasaba de uno al otro por encima de la cubierta "E", de ese modo el Titanic se hundió sin remedio. Al hundirse de proa, la popa se iba elevando sobre el nivel del agua, ya que todavia tenia tenia aire y flotaba. Al estar la cuaderna maestra bajo el nivel del agua y la popa muy elevada, el barco se partió en dos, la parte de proa se hundió hasta llegar al fondo del Atlántico Norte (aprox. 4100 mts de prof.), mas tarde se hundió la popa que actualmente reposa a 600 metros de distancia de la proa del Titanic.
 
En el caso del Costa Concordia, hay que decir que es un buque con todos los sistemas para la ayuda a la navegacion que se pueden disponer en la actualidad, y el sistema de estela del AIS del Costa Concordia nos muestra, que el crucero navegaba con rumbo de colision hacia el islote al Este de la isla del Giglio a una velocidad de 15 nudos, y que cuando se dieron cuenta de donde se encontraban, el capitan dio orden de poner rumbo a mar abierto para evitar la colision, pero no pudieron evitar colisionar con los bajios y provocar un desgarro en el pantoque de Babor. El buque siguió navegando, sabiendo que tenian una importante via de agua y no dieron el aviso de SOCORRO, solo alegaron a la capitania del puerto de Il Giglio que tenian un problema en los generadores. Haciendo uso de las helices de maniobra, el Capitan Schettino varó el Costa Concordia a escasos metros de la bocana del puerto, salvando asi miles de vidas. Si hubiera seguido navegando hacia mar abierto, habrian fallecido muchas personas que viajaban a bordo, ya que habria quedado con la quilla al Sol.
Este tipo de buque no disponen de doble casco, de ese modo que quedan expuestos a que se creen vias de agua facilmente en el casco. De haber tenido doble casco, el Costa Concordia no habria sufrido dicho naufragio, y habria seguido navegagando con un desgarro en el casco exterior.
La conferencia comenzó analizando las causas de los accidentes del Titanic y del Costa Concordia, donde las causas fueron las mismas, exceso de velocidad en una zona donde la velocidad a de ser reducida y el exceso de confianza de la zona.
En el caso del Titanic, la historia de que el presidente de la "White Star" Bruce Ismai dio la orden al Capitan Smith de poner el buque a toda maquina en un oceano lleno de Icebergs, cuando deberian haber navegado a 5-6 nudos o incluso parar las maquinas. Aunque si el Titanic hubiese abordado al Iceberg de proa solo se habria inundado el mamparo de colision y el Titanic habria llegado a Nueva York con la proa destrozada, pero a flote.
Otro de los problemas graves del Titanic fue su metodo de construccion, ya que estaba construido con un acero de baja calidad (la unica que habia en ese tiempo) y remachado. Al chocar contra el Iceberg, se creo una pequeña grieta que se fue agrandando por la fuerza del agua entrando en el casco. Los mamparos hermeticos solo llegaban hasta la cubierta "E", pero no habia ninguna cubierta hermetica que los cerrara por encima, asi que el agua pasaba de uno al otro por encima de la cubierta "E", de ese modo el Titanic se hundió sin remedio. Al hundirse de proa, la popa se iba elevando sobre el nivel del agua, ya que todavia tenia tenia aire y flotaba. Al estar la cuaderna maestra bajo el nivel del agua y la popa muy elevada, el barco se partió en dos, la parte de proa se hundió hasta llegar al fondo del Atlántico Norte (aprox. 4100 mts de prof.), mas tarde se hundió la popa que actualmente reposa a 600 metros de distancia de la proa del Titanic.
Desde el Titanic hasta nuestros dias, ha habido muchos naufragios y se ha aprendido de todos y cada uno de ellos. Uno de ellos fue el del Ferry "Estonia", que era un ferry del tipo Roll on - Roll off, es decir, la carga que llevaba era rodada (Camiones, automoviles,....) y tenia el acceso a la bodega de carga en Proa, pero no contaba con dispositivos de verificacion del cierre de la puerta y sistema de video para control visual de la apertura. Tambien el oficial encargado y el marinero a su cargo no comprobaron el cierre de dicha compuerta, ya que el ferry zarpaba con retraso.
Al salir de puerto, las olas iban entrando en las bodegas creando un peso adicional que iba haciendo que el ferry perdiera la estabilidad y comenzase a escorarse, hasta que los vehículos perdieron adherencia y se deslizaron hacia la banda de estribor, provocando que la embarcacion zozobrase y terminase en posicion con la "quilla al Sol". A partir de este incidente, todos los ferrys disponen de la compuerta de carga en Popa y sistemas de seguridad y comprobacion de cierre de las compuertas.
En el caso del Costa Concordia, hay que decir que es un buque con todos los sistemas para la ayuda a la navegacion que se pueden disponer en la actualidad, y el sistema de estela del AIS del Costa Concordia nos muestra, que el crucero navegaba con rumbo de colision hacia el islote al Este de la isla del Giglio a una velocidad de 15 nudos, y que cuando se dieron cuenta de donde se encontraban, el capitan dio orden de poner rumbo a mar abierto para evitar la colision, pero no pudieron evitar colisionar con los bajios y provocar un desgarro en el pantoque de Babor. El buque siguió navegando, sabiendo que tenian una importante via de agua y no dieron el aviso de SOCORRO, solo alegaron a la capitania del puerto de Il Giglio que tenian un problema en los generadores. Haciendo uso de las helices de maniobra, el Capitan Schettino varó el Costa Concordia a escasos metros de la bocana del puerto, salvando asi miles de vidas. Si hubiera seguido navegando hacia mar abierto, habrian fallecido muchas personas que viajaban a bordo, ya que habria quedado con la quilla al Sol.
Este tipo de buque no disponen de doble casco, de ese modo que quedan expuestos a que se creen vias de agua facilmente en el casco. De haber tenido doble casco, el Costa Concordia no habria sufrido dicho naufragio, y habria seguido navegagando con un desgarro en el casco exterior.
Compass, marcador de demoras.
Para realizar marcaciones desde nuestra embarcacion, sino disponemos de taxímetro en las bandas y queremos tomar una demora de forma facil y comoda podemos optar por adquirir un marcador de demoras.
Es un compas que pivota de la misma forma que lo hace una suspension Cardan. Si nos fijamos en la imagen, sobre la rosa del Compass, en la esfera transparente hay marcadas diversas marcas verticales de color rojo, nos haran el uso de alidadas a la hora de realizar el calculo de la demora.
Su uso es muy sencillo, tomaremos el marcador de demoras con la mano, de forma vertical y con las alidadas señalaremos un punto de la costa que podamos tomar de referencia y leeremos lo que nos marca la rosa del compass del marcador.
Recordemos que una demora no es una marcacion, ya que la demora se toma desde el Norte Verdadero y la Marcacion se toma desde la Proa de la embarcacion.
 Fuente de las fotografias: latabernadelpuerto.com
viernes, 10 de febrero de 2012
Partes basicas del Velero.
El velero monomastil, consta del casco, un mastil encajado en la fogonadura y anclado a la parte posterior de la orza. Como norma general, este tipo de veleros navegan con una vela mayor, una vela de capa, un foque, un tormentin y un Spinnaker (Spi), En la jarcia de proa, el Forestay podemos izar el foque, el tormentin o el Spinnaker.  Sobre la botavara, que esta tensada por su parte superior por el amantillo, y por su parte inferior por la trapa, izaremos la vela mayor o la vela de capa.
Para navegaciones con buen tiempo, con el viento entrando por las amuras, el traves o las aletas, usaremos el velamen de la mayor y el foque.
En navegaciones con el viento de popa, o de empopada, deberemos armar el tangon, que es un brazo que se fija a proa del mastil, sobre la cubierta y en el otro extremo haremos firme el puño del tangon del Spinnaker, e izaremos el Spinnaker y la vela Mayor. En el momento que dejemos de recibir el viento por popa, el Spinnaker dejara de sernos util y deberemos arriarlo para volver a izar el Foque.
En navegaciones con temporal, es muy peligroso navegar con todo el velamen izado, ya que podemos zozobrar o incluso sufrir una desarboladura a causa de la fuerza del viento. Asi que para evitar dichos riesgos y poder seguir navegando, de forma que podamos capear el temporal para llegar a puerto, arriaremos el Foque y la vela Mayor, para seguidamente izar el Tormentin y la vela de Capa. 
Si a bordo no se dispone de vela de capa, se puede optar por la opcion de tomar rizos de la mayor. Los rizos, son sables que estan dispuestos de forma longitudinal horizontal, a lo largo de la baluma (parte posterior de la vela) y tomar rizos es hacer firme un  sable soble la botavara, cuantos mas rizos se tomen, mas se reducira la superficie velica de la vela Mayor.
jueves, 9 de febrero de 2012
Alonso de Ojeda
(Cuenca, 1466 - Santo Domingo, 1515 o 1516) Navegante y conquistador español. Fue uno de los primeros conquistadores de América, así como el primer gran descubridor español, después de Colón.
Acompañó  al almirante en su segundo viaje y participó activamente en el  descubrimiento de oro y en las primeras acciones para dominar los  indígenas de la isla Española. Posteriormente fue descubridor de la  costa venezolana y colombiana, fundador de Santa Cruz, primer  emplazamiento español en Suramérica y gobernador de Urabá, una de las  primeras gobernaciones de Tierrafirme, de la que se desglosó la  fundación de Santa María la Antigua del Darién.
Aunque  nació en Cuenca, era oriundo de Hojeda, cerca de Oña, en la merindad de  Bureba. Perteneció en una familia noble y fue paje y criado del duque  de Medinaceli don Luis de la Cerda, en cuya casa conoció quizá a  Cristóbal Colón, cuando éste vino a España. Participó en la toma de  Granada, donde dejó constancia de sus dotes militares, de su destreza  como espadachín y de su audacia. 
Protegido por el  obispo Juan Rodríguez de Fonseca, fue puesto al frente de una de las  naves del segundo viaje de Colón en 1493. Al llegar a la isla de  Guadalupe, Colón le confió la búsqueda del veedor Diego Márquez, que se  había perdido al internarse con otros ocho compañeros. Una vez en la  Española, Colón le mandó explorar la región de Cibao, en el interior  (enero de 1494), donde Ojeda obtuvo las primeras muestras del oro de  Indias, enviadas por Colón a los Reyes Católicos junto con un memorial  donde ensalzaba la riqueza de las islas descubiertas. 
Poco  después se le dio otra misión importante como fue la de socorrer al  capitán Margarit, que estaba sitiado en la fortaleza de Santo Tomás  (erigida en Cibao) por las huestes del cacique Caonabó. Ojeda corrió en  auxilio del capitán pero quedó sitiado a su vez, hasta que pudieron  salvarle nuevos refuerzos venidos de la Isabela con Colón y su hermano  Bartolomé. 
Más tarde las tropas de Caonabó pusieron  cerco a la Isabela y Ojeda decidió capturar al Cacique. Marchó a la  provincia de Maguana, donde vivía, y durante la entrevista que  mantuvieron, Ojeda le ofreció como regalo unos grilletes de latón.  Cuando el Cacique se vio inmovilizado, le subió a su caballo, lo raptó y  se lo llevó ante la mirada de Colón. Luego derrotó a otro hermano de  Caonabó, por lo que se le premió con seis leguas de terreno en Maguana.
Ojeda  estuvo en la Española hasta fines de 1498, momento en que se enemistó  con Colón y regresó a España. Fue a la Corte y se entrevistó con el  Obispo Fonseca, que le pidió comprobar lo descubierto por Colón en su  tercer viaje. Se le autorizó así a realizar el primer viaje de  descubrimiento tras los colombinos. Con patente del Obispo partió del  puerto de Santa María hacia el 18 de mayo de 1499. Llevaba una sola  carabela y le acompañaban el cosmógrafo Juan de la Cosa y Américo  Vespucio, que hacía entonces su primer viaje al Nuevo Mundo. 
Costeó  África (donde se apoderó de una carabela de Huelva), pasó a Canarias y  finalmente siguió la ruta del tercer viaje colombino para arribar a la  costa suramericana por la Guayana venezolana. Desde aquí subió a la isla  de Trinidad y península de Paria, donde había estado antes el  Almirante. A partir de aquí realizó su verdadero descubrimiento; toda la  costa de Venezuela hasta Maracaibo, donde los españoles hallaron unas  viviendas lacustres que a Vespucio le recordaba a Venecia, y por ello  bautizaron el lugar como Venecia Chica o Venezuela. Prosiguieron luego  por la península de la Guajira (territorio actualmente colombiano), que  los indios llamaban Chichibacoa o Coquibacoa, hasta cerca de un Cabo que  les pareció desde lejos “vela de navío”. Era el cabo de la Vela, al que  no arribaron ya que antes de alcanzarlo enderezaron rumbo hacia la isla  Española y atracaron en puerto Yáquimo el 5 de septiembre de 1499. 
Allí  cargaron palo tintóreo y encontraron a Francisco Roldán, alcalde de  Santo Domingo reconciliado con Colón después de su rebelión. El  funcionario pidió el permiso para hacer descubrimientos y Ojeda se lo  mostró. El resto del viaje carece de interés; cargaron esclavos en las  Lucayas y arribaron a Cádiz a mediados de junio del año 1500. Los  resultados de estos descubrimientos (toda la costa venezolana y parte de  la atlántica oriental colombiana) se consignaron en el famoso mapa de  Juan de la Cosa, elaborado el año 1500.
Ojeda fue nombrado Gobernador de Coquibacoa el 8 de  junio de 1501 y organizó una expedición colonizadora con dos socios  llamados Juan de Vergara y García de Ocampo. Partió en enero de 1502 con  cuatro navíos y repitió la ruta anterior. Al llegar a Coro, que  denominó Valfermoso, mandó a Vergara por víveres a Jamaica y continuó  hacia un puerto que llamó Santa Cruz, posiblemente Bahía Honda, en la  zona colombiana de la península de la Guajira. Aquí construyó un fuerte,  que fue el primer establecimiento español en Suramérica. 
El  descontento por la falta de víveres y por las adversas condiciones  canalizaron una gran hostilidad hacia el Gobernador. Cuando llegó  Vergara se concertó con Ocampo para destituir a Ojeda, que fue apresado  (mayo o junio) y por consiguiente, despoblado el lugar. Resultado de  esto fue un pleito en la isla Española entre Ojeda y sus socios del que  salió absuelto el primero en 1503. 
En 1508 se  celebró la famosa Junta de Burgos en la que se acordó la colonización de  Tierrafirme, dividida en dos gobernaciones, la de Veragua y Urabá. La  última de estas le correspondió a Ojeda y era la actual costa colombiana  comprendida entre el Cabo de la Vela y el golfo de Urabá. Reunió cuatro  barcos y 220 hombres y partió de Santo Domingo el 10 de noviembre de  1509 en compañía de Juan de la Cosa y dejó en la isla a su socio el  cosmógrafo Martín Fernández de Enciso para que reclutara más hombres. 
Desembarcó  en las proximidades de Cartagena, donde leyó a los indios el famoso  “Requerimiento” y se internó hasta el poblado de Turbaco. Cuando los  españoles estaban ocupados en saquear las viviendas vacías de los  naturales aparecieron los guerreros, que ocasionaron una gran mortandad.  Entre las víctimas estuvo el cosmógrafo Juan de la Cosa, que fue  capturado y asaeteado. Ojeda logró escapar y alcanzó la playa, donde  apareció Diego de Nicuesa, que se dirigía hacia su gobernación de  Veragua. Se unió a Ojeda en la represalia y luego siguió su camino. 
Ojeda  continuó también por la costa de su gobernación con dirección hacia  occidente en busca de un lugar para fundar. Creyó encontrarlo en el  Golfo de Urabá, donde erigió San Sebastián de Urabá, un simple fuerte,  en realidad. El lugar era insalubre y enfermaron muchos hombres, pero  más grave era que los indios usaban flechas envenenadas con curare, que  producían la muerte casi instantánea a quienes eran heridos. El propio  Ojeda fue herido en una pierna aunque pudo salvar su vida tras obligar  al cirujano a que aplicara sobre su herida dos planchas al rojo vivo.  Para contener la hemorragia fue necesario gastar una pipa de vinagre. 
Ante  la terrible situación existente y en vista de que no llegaba el  esperado refuerzo de Fernández de Enciso, Ojeda decidió aprovechar la  aparición de una nave en Urabá para ir a la Española en busca de víveres  e implementos. Dejó a los pobladores de San Sebastián bajo el mando de  un oscuro teniente llamado Francisco Pizarro (futuro conquistador del  Perú) con órdenes de actuar como creyera oportuno si no había regresado  en un plazo de 50 días y embarcó rumbo a la Española. 
La  nave iba llena de bandidos que, dirigidos por Bernardino de Talavera,  decidieron ir a Cuba, en vez de Santo Domingo, para eludir la justicia.  Allí naufragaron y cruzaron a pie la isla hasta el Oriente, donde fueron  acogidos por los indios (posiblemente donde ahora está Santiago). Desde  allí se pidió ayuda al gobernador de Jamaica, Juan de Esquivel, que  envió una nave con Pánfilo de Narváez. Se ejecutó a Talavera y a sus  seguidores y Ojeda fue hasta Santo Domingo. La miseria en que se  encontraba le impidió comprar con presteza lo necesario para reforzar  sus hombres de San Sebastián. Ojeda vivió en Santo Domingo hasta el año  1516 y mandó que le enterraran a la entrada de la iglesia de San  Francisco.
En cuanto a la hueste de San Sebastián,  partió bajo el mando de Pizarro al cumplirse los 50 días y encontró  cerca de Cartagena el refuerzo de Fernández de Enciso, en el que venía  Vasco Núñez de Balboa, que indicó el lugar apropiado para fundar en  Tierrafirme: un paraje junto a un río (Tanela) donde no había indios  flecheros. Estaba pasado el golfo de Urabá y allí se erigió la ciudad de  Santa María la Antigua del Darién, base del descubrimiento del Pacífico  y de la colonización en Panamá.
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Americo Vespuccio.
 (Amerigo Vespucci; Florencia, 1454 - Sevilla, 1512) Navegante italiano  cuyo nombre originaría la denominación del continente americano. Como es  sabido, Cristóbal Colón murió creyendo que había llegado a las Indias,  sin sospechar que aquellas islas de las que había tomado posesión en  nombre de la Corona de Castilla pertenecían a un nuevo continente. Un  amigo suyo, Américo Vespucio, fue el encargado de decir a la vieja  Europa que las tierras halladas por Colón no eran las asiáticas, sino  que formaban parte de una "cuarta pars" del mundo a la que daría su  nombre involuntariamente. Este hombre, insignificante frente a la gran  figura de Colón, también murió sin conocer los efectos de su  revolucionaria noticia: la póstuma gloria, derivada de ese bautismo  casual, para él y para su linaje.
 merigo Vespucci era un florentino que había llegado a  España como empleado de comercio poco antes de la primera salida de  Colón. La casa bancaria de los Médicis lo envió a Castilla para una  misión mercantil por cuenta de un tal Beraldi, y el italiano se acomodó  en las cercanías de la corte estableciendo contactos y proyectando  negocios con algunos destacados señores. Cuando el 15 de marzo de 1493  regresó Cristóbal Colón  de su primera singladura y habló de las inmensas riquezas encontradas,  las casas comerciales de Génova y Venecia empezaron a especular con la  posibilidad de abrir nuevas rutas para el transporte de las especias,  producto codiciadísimo en aquella época. También los Médicis trataron de  informarse con vistas a orientar sus futuros negocios, y posiblemente  las primeras noticias de la hazaña de Colón llegaron a ellos a través de  las cartas, más o menos precisas, de Vespucio.         
La repentina muerte de Beraldi, sin embargo,  dejó a Américo sin patrón y sin medios de vida. Así nació su propósito  de emprender él mismo viaje a las Indias, lo que hizo en 1497 y luego en  mayo de 1499. En esta segunda expedición, dirigida por Alonso de Ojeda,  siguió la ruta del tercer viaje de Colón: el 4 de mayo de 1499, las  naves zarparon del Puerto de Santa María y, tras veinticinco días de  navegación, llegaron a la desembocadura del Orinoco, ya descubierta por  Colón, e iniciaron el recorrido de la costa en dirección norte. Las  características geográficas de la costa baja e inundable, así como los  accidentes previos a la entrada al lago Maracaibo, recordaron Venecia a  Américo Vespucio y, por ello, llamó a aquellas tierras Venezuela o  pequeña Venecia. La expedición de Ojeda prosiguió su exploración hasta  alcanzar el cabo de Vela, en la actual Colombia, y los cartógrafos  fijaron por primera vez parte del contorno de las tierras descubiertas.
A su regreso, Vespucio continuó con su labor  informativa para los Médicis y, según parece, se dispuso a emprender  nuevos viajes. Aunque la autenticidad de sus posteriores expediciones ha  sido puesta en duda por numerosos historiadores, el mismo Vespucio da  cuenta en sus cartas de dos más. En el tercer viaje, al servicio del rey  de Portugal, asegura haber costeado Brasil y regresado a Lisboa en  julio de 1502; y en el cuarto, también por cuenta portuguesa, debió de  recorrer de nuevo las costas brasileñas a finales de 1503, confirmando  sus sospechas de que aquel continente no era Asia. Lo cierto es que en  1504 se publicó en Augsburgo el opúsculo Mundus Novus (Nuevo  Mundo), donde se reproducía una carta de Vespucio a Lorenzo de Médicis  en la que narraba sus viajes, y al año siguiente se imprimía su segunda  obra, Lettera di Amerigo Vespucci delle isole nuovamente ritrovate in quattro suoi viaggi, en la que expresaba su convencimiento de que entre Europa y Asia existían nuevas tierras.
Tan extraordinarias revelaciones fascinaron al  cosmógrafo alemán Martin Waldseemüller, quien decidió editar en 1507 las  cartas de Vespucio junto a su Cosmographiae Introductio. En este trabajo incluía los retratos de Ptolomeo  y Vespucio, y en su prefacio escribió: "Ahora que esas partes del mundo  han sido extensamente examinadas y otra cuarta parte ha sido  descubierta por Américo Vespucio, no veo razón para que no la llamemos  América, es decir, tierra de Américo, su descubridor, así como Europa,  África y Asia recibieron nombres de mujeres."
El nombre de América empezó a difundirse y a inundarlo  todo. Poco antes, en 1505, Amerigo Vespucci se había convertido en  Américo Vespucio al serle concedida la naturalización en los reinos de  Castilla y León. Su fama como marino y comerciante había crecido  considerablemente, hasta el punto de llevarle a participar en la Junta  de Burgos al lado de marinos, descubridores y cartógrafos tan ilustres  como Pinzón, Solís y Juan de la Cosa en 1507, y a ser nombrado piloto  mayor de la Casa de Contratación al año siguiente.
A su muerte, acaecida en 1512, el Nuevo Mundo se  había convertido definitivamente en América. Pasados algunos años,  Waldseemüller tuvo noticias del verdadero descubridor del cuarto  continente y quiso enmendar su yerro en una nueva edición de su obra que  vio la luz en 1516. Era demasiado tarde y nadie le escuchó. Sólo un  trozo de tierra americana adoptó el apellido del almirante pionero:  Colombia. A principios del siglo XIX, Simón Bolívar soñó con un vasto  país llamado Gran Colombia e intentó infructuosamente dar vida a su  sueño. Hubiera sido una mediana compensación para el hombre que  protagonizó la más deslumbrante epopeya de la Era Moderna, pero el  destino tampoco la permitió.
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Pedro Alvarez Cabral
Navegante portugués, considerado el «descubridor» del Brasil (Belmonte,  h. 1467/68 - cerca de Santarem, h. 1520/25). De familia noble, fue  nombrado almirante por el rey Manuel I, el Afortunado. Aunque el  español Vicente Yáñez Pinzón llegó poco antes que él a las costas del  nordeste del Brasil y la desembocadura del Amazonas, fue Cabral quien  tomó posesión del territorio en nombre de Portugal en el año 1500. Había  llegado a las costas meridionales brasileñas a la cabeza de la segunda  expedición que los portugueses enviaban a la India; parece que se desvió  accidentalmente de su ruta al adentrarse en el Atlántico en busca de  vientos que le empujaran hacia el sur, aunque es posible que buscara  conscientemente visitar las tierras americanas que le habían  correspondido a Portugal en el reparto con Castilla realizado por el  Tratado de Tordesillas (1494). Después de una breve escala, partió de  nuevo hacia la India bordeando África por el sur, exploró las costas de  Mozambique y llegó hasta Calcuta. Regresó a Lisboa en 1501.
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Vasco Nuñez de Balboa.
(Jerez de los Caballeros, España, 1475 - Acla, actual Panamá, 1519) Descubridor español. De origen gallego y linaje incierto, es probable que fuera hijo del hidalgo Nuño Arias de Balboa y de una dama de Badajoz.
En 1501 emprendió su primer viaje  con la expedición de Rodrigo de Bastidas a través de las islas del  Caribe que pertenecen a la actual Colombia (Santa Marta, Cartagena y  golfo de Urabá o Darién). Permaneció en La Española, pero no tuvo suerte  en ella y se vio obligado a abandonarla. 
En 1508,  Alonso de Ojeda y Diego de Nicuesa crearon dos nuevas gobernaciones en  las tierras comprendidas entre los cabos de la Vela (Venezuela) y de  Gracias a Dios. A la más oriental denominó Nueva Andalucía, y a la  situada al oeste del golfo de Urabá, Castilla del Oro. Un año más tarde  huyó de sus acreedores de Santo Domingo y se embarcó como polizón en la  expedición mandada por Enciso que salía al encuentro de Fernando Alonso  de Ojeda, quien había fundado el establecimiento de San Sebastián de  Urabá, en Nueva Andalucía, dejando en él a un grupo de hombres al mando  de Francisco Pizarro. 
Poco después de su llegada,  Balboa adquirió popularidad entre sus compañeros gracias a su carisma y a  su conocimiento de la tierra. Más tarde, el regimiento se trasladó a  Darién, donde Balboa fundó en 1510 el primer establecimiento permanente  en tierras continentales americanas, Santa María de la Antigua del  Darién. Elegido alcalde, envió emisarios a Nicuesa invitándolo a  establecerse como gobernador en la Antigua, pero éste consideró el gesto  como una intromisión y encabezó una misión de castigo contra Balboa,  pero éste venció, y Nicuesa fue abandonado a su suerte en un barco que  se perdió en el mar. 
En 1511, Balboa obtuvo el cargo de gobernador; movido  por el propósito de descubrir el mar del que hablaban los indígenas, se  internó en el continente y el 25 de septiembre de 1513 culminó una de  las mayores hazañas de la conquista española de América, el  descubrimiento del Mar del Sur, nombre que dieron entonces al océano  Pacífico. 
Tras la llegada de Pedrarias Dávila, el  nuevo gobernador, Balboa conservó los cargos de adelantado de la Mar del  Sur y gobernador de Panamá y Coiba, y emprendió la exploración de la  costa pacífica. Al tener noticias de que su suegro iba a ser sustituido,  regresó a Acla para prestarle apoyo, pero Pedrarias lo acusó de  conspirar contra la Corona, y el descubridor fue juzgado, condenado a  muerte y ejecutado en Acla.
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Bartolomeu Dias
Bartolomeu Dias de Novaes, llamado Bartolomé Díaz por  los españoles; ?, hacia 1450 - cerca del cabo de Buena Esperanza, 1500)  Navegante portugués que dobló por primera vez el cabo de Buena  Esperanza, preparando así el camino a la definitiva expedición de Vasco  da Gama (1497-1499), que llegaría hasta la India y supondría la apertura  de una nueva ruta comercial entre Europa y Asia.          

Bartolomeu Dias
 
Bartolomeu Dias
Descendiente de Dinis Dias, descubridor de Cabo  Verde, Bartolomeu Dias realizó en 1487-88 un viaje a la costa africana  por encargo de Juan II, en busca del mítico Preste Juan y de otras  noticias traídas por anteriores expediciones portuguesas; sin lograr  aquellos objetivos, el viaje recorrió la costa occidental de África  hasta doblar el cabo de Buena Esperanza, que llamó «Cabo de las  Tormentas» por haberle asaltado allí una terrible. Dias (que en  principio no se dio cuenta de ello) había descubierto el paso marítimo  entre el océano Atlántico y el Índico por el sur de África. Regresó a  Portugal presionado por el descontento de su tripulación, sin haberse  adentrado a explorar el nuevo Océano ni sus costas. En lo sucesivo, sin  embargo, su carrera declinó, al preferir el rey a otros navegantes, como  Vasco da Gama y Cabral, en cuyos viajes figuró Dias como subordinado.  Navegando con Cabral participó en el descubrimiento del Brasil (1500) y  desapareció durante una tormenta en el cabo de Buena Esperanza (que él  mismo había descubierto 12 años antes y que había recibido ya ese nombre  por orden de Juan II).
A lo largo de la segunda mitad del siglo XV los  navegantes portugueses realizaron varios intentos de alcanzar el extremo  sur de África, con la intención de encontrar una ruta que les llevase  hasta la India y sus especias. Bartolomeu Dias procedía de una familia  de marineros, y antes de emprender la decisiva expedición que cruzaría  el cabo de Buena Esperanza había ya tomado parte en numerosas  expediciones, como el viaje por la costa africana que inició en 1481.
La expedición que le daría fama comenzó en 1487,  cuando recibió la orden del rey Juan II de navegar por el litoral  africano tan al sur como fuera posible y descubrir si África estaba  unida a la India, como proponía el geógrafo Ptolomeo, o era un continente independiente. Se trataba de la culminación de los preparativos del difunto Enrique el Navegante. Y estaba en juego el control del comercio de especias.
La flotilla de tres barcos con la que Bartolomeu  Dias se dispuso a llegar hasta el límite sur de África para acceder a  la India zarpó de Lisboa en el verano de 1487. A pesar de ser una fuerza  muy reducida, su comandante había tomado las precauciones necesarias  para que la expedición tuviese éxito. Una de las tres naves estaba  destinada exclusivamente al transporte de víveres para tener garantizado  su abastecimiento, y había reclutado como intérpretes a varios nativos  de la costa africana. Los expedicionarios navegaron con rumbo sur, tal  como habían hecho sus predecesores, y, tras dejar el buque con los  suministros en la costa de Guinea, prosiguieron su navegación decididos a  encontrar el paso que les permitiese acceder a la India.
Uno de los hechos más curiosos de esta  exploración es que Bartolomeu Dias y sus hombres no se percataron del  momento en que superaban el cabo de Buena Esperanza y entraban en el  océano Índico. Una fuerte tormenta sorprendió las dos naves, y cruzaron  el mítico lugar mientras se debatían contra la fuerza de los vientos y  la mar. Una vez salvado el temporal, Dias buscó la costa navegando hacia  el este, como había hecho siempre, pero en esta ocasión no encontró  tierra y cambió el rumbo hacia el norte. El 3 de febrero de 1488 arribó a  una bahía, a la que puso el nombre de bahía dos Vaqueiros.
Hostigado por los nativos, Dias dio la orden de  levar anclas y navegar hacia el este siguiendo la costa, pero a los  pocos días su tripulación se negó a seguir adelante y no hubo forma de  conseguir que continuara. Bartolomeu Dias decidió entonces emprender el  viaje de vuelta, pero antes obligó a la tripulación a firmar un  documento en el que se exculpaba al comandante de la expedición de la  responsabilidad de no haber seguido hasta la India. Dias era muy  consciente de que el enfado del rey por no haber aprovechado tal  oportunidad para abrir la ruta de las especias podía poner en peligro su  carrera. En el viaje de vuelta, Dias avistó el cabo de Buena Esperanza,  con lo que se convenció de que había logrado superar el extremo sur de  África. Con esta satisfacción regresó a Portugal, arribando a Lisboa en  diciembre de 1488.
En los años siguientes, Bartolomeu Dias continuó  vinculado a la exploración naval. En 1494 se encargó de preparar la  flota que habría de llevar a Vasco da Gama  hasta la India y navegó él mismo hasta Cabo Verde, en la costa  africana, donde estableció un puesto avanzado para el comercio. Años más  tarde, en 1500, Dias se unió como capitán de uno de los barcos a la  expedición de Pedro Álvares Cabral, con destino a la India. Los vientos  desviaron a la flota hacia el oeste, y los portugueses acabaron  recalando en la costa de Brasil, en América. Un mes después, la flota  volvió a zarpar con rumbo este, cruzó el Atlántico y se dispuso a  flanquear el cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, pronto se vieron  envueltos en una terrible tormenta que hundió varias naves, entre ellas,  la de Bartolomeu Dias, que pereció en las aguas.
Fuente de texto e imagenes: Biografiasyvidas.com. 
Vasco de Gama
Navegante portugués (Sines, Alentejo, 1469 - Cochin, India, 1524). En 1497-99 descubrió la ruta marítima que unía Europa con Asia bordeando el sur de África, con lo que puso las bases para la construcción del Imperio portugués en Oriente, enriqueció a su país, debilitó la presencia musulmana en el océano Índico y desplazó las rutas comerciales del Mediterráneo hacia el Atlántico.
Da Gama completó así la empresa colectiva de exploración que habían impulsado los portugueses desde tiempos de Enrique el Navegante y que había llevado a Bartolomeu Dias  a doblar el cabo de Buena Esperanza en 1488. La expedición de Da Gama,  compuesta por cuatro barcos, no bordeó la costa africana occidental  -como era costumbre-, sino que se adentró en el Atlántico navegando  hacia el sur desde Cabo Verde y girando luego al este para alcanzar el  extremo sur del continente. Desde allí remontó la costa africana  oriental hasta la actual Kenia, desde donde un piloto hindú le condujo a  Calcuta (1498). 
El éxito de aquel viaje hizo que el rey  encomendara a Da Gama una nueva expedición a la India en 1502, con una  misión de represalia por los ataques que habían sufrido los hombres de  Cabral; empleando la fuerza con extrema crueldad, Da Gama asentó en  aquella ocasión el dominio comercial portugués sobre la India. Fue  ampliamente recompensado por el rey y en 1524 volvió a la India como  virrey, cargo en el que murió.
Fuente imagen y texto: Biografiasyvidas.com 
La expedición Endurance.
Anuncio publicado en The Times en 1914 
"Se buscan hombres para viaje peligroso. Salario bajo, frío agudo, largos meses en la más completa oscuridad, peligro constante, y escasas posibilidades de regresar con vida. Honores y reconocimiento en caso de éxito. "
-Sir Ernest Shackleton .
El s. XIX fue sin lugar a dudas el siglo de los exploradores británicos. Durante este convulso siglo, las botas de estos hombres inquietos atravesaron los desiertos de Arabia, cruzaron Africa de un extremo a otro, subieron al Himalaya y recorrieron la India, de tal forma que, llegado el fin de siglo parecía que no quedaba nada en la Tierra por explorar. ¿Nada? Lo que os explico a continuación es una de las más grandes historias de aventuras jamás contadas, con la peculiaridad de que no me la he inventado, sino que es real: La historia de Sir Ernest Shackleton y la Expedición Endurance… pero empecemos por el principio…
La Expedición Endurance
En 1911 Roald Amundsen alcanzó finalmente el Polo Sur.  Lo que debería haber puesto punto y final a las expediciones antárticas  no hizo más que avivar todavía más el interés por las mismas, lo cual  permitió a Sir Ernest Shackleton financiar y armar una nueva expedición, la Endurance.  Como no valía repetir el viaje de Amundsen, el planteamiento de  Shackleton fue más innovador: 2 barcos dejarán a sendos grupos de  expedicionarios en ambas costas de la Antártida, uno  en la que encara  Sudamérica y el otro en la que encara Nueva Zelanda. Una vez tomen  tierra, ambos grupos se dirigirán hacia el Polo Sur, donde uno  traspasará la bandera británica al otro, con lo que objetivo de hacer  cruzar la Union Jack por la Antártida sería un éxito. ¿Sencillo, no? 
El interés por la expedición fue tan alto que 5000 personas contestaron al anuncio que Shackleton publicó en The Times buscando tripulantes… ¡tened en cuenta que tan sólo necesitaba 55!! Las crónicas cuentan que durante las entrevistas hizo gala de unos métodos de selección muy excéntricos, destinados a garantizar que la tripulación estaba perfectamente cohesionada, y que todo el mundo sabría hacer de todo un poco… ¡hasta de los médicos se esperaba que supieran fregar la cubierta o cantar para animar al grupo!!
El barco de Shackleton, el Endurance, partió de Inglaterra el 8 de Agosto de 1914. Tras pasar por Buenos Aires llegaron a su última escala antes de zarpar hacia la Antártida, la isla de South Georgia, que con su estación ballenera sería el último refugio donde podrían aprovisionarse y acondicionar la nave.
Los problemas empezaron en Enero de 1915, cuando el Endurance quedó atrapado en el hielo invernal.  A la vista de que el barco no podría avanzar, Shackleton ordenó  hivernar sobre el hielo, a la espera de que la Primavera y el deshielo  permitieran continuar avanzando… Sin embargo, pasados los meses la  situación se agravó, y en lugar de quedar el casco liberado, quedó aún  más atrapado entre casquetes móviles de hielo. La espera empezó a  hacerse dura: Imaginaos a 20 pico hombres acampados sobre el hielo, a la  espera de que el barco volviera a quedar libre. Así llegamos a Octubre  de 1915, en que sucede lo impensable: Un bloque gigante de hielo en  movimiento provoca una grieta en el casco y se abre una vía de agua.  Shackleton dá orden de abandonar definitivamente el barco, se retiran  los botes salvavidas y los 22 hombres se preparan para la supervivencia.  
Por 2 meses se quedan sobre un bloque de hielo a la deriva, esperando a que las corrientes les acercasen a alguna isla. A la vista de que esto no sucedía, zarpan en los botes salvavidas y tras un viaje de 7 días llegan a la inhóspita isla Elephant, batida por incesantes lluvias y vientos, fuera de toda ruta marítima y con escasas fuentes de alimento.
Tras unos meses de estancia, Shackleton toma conciencia de que debe formarse un reducido grupo de hombres que a bordo de una de las barcas emprendan una de las mayores locuras de la historia: Navegar 1300 km a mar abierto en un bote de 7 metros, en medio de olas gigantes y vientos huracanados, hasta la isla de South Georgia. En Abril de 1916 se lanzó a la mar con 4 hombres más.
En su libro “South” Shackleton escribiría una vívida narración de lo que fue esta travesía: 

Finalmente consiguió llegar hasta la estación ballenera. Sin embargo, sus intentos de regresar a la isla Elephant a rescatar a sus hombres no fueron tan sencillos. Tras dos intentos frustrados, tuvo que recurrir al Gobierno chileno que finalmente autorizó el envío de una nave mercante. En Agosto de 1916 consiguió arribar a la costa de la isla Elephant donde, contra todo pronóstico, pudo finalmente rescatar a los 22 miembros de su tripulación. Ni uno sólo murió.
Regreso y vida posterior
Reconocido  como un héroe, Shackleton encontró un difícil acomodo en la Inglaterra  de la 1era Guerra Mundial. Aunque intentó incorporarse a filas, su  delicado estado de salud, derivado de sus aventuras en el Polo Sur, le  impidieron cumplir su deseo de ir al frente. Aburrido e inaptado en tierra, fue incapaz de rechazar una nueva oportunidad de enrolarse en una nueva misión: -Circumnavegar la Antártida en la Expedición Shackleton- Rowett.  Zarparon en 1921-. Sin embargo, el corazón de Shackleton había sufrido  muchas vicisitudes: En Río de Janeiro tuvo su primer infarto, preludio  del que acabaría con su vida en South Georgia, a los 47 años de edad.  Por deseo de su viuda, fue enterrado en Grytviken, el principal  asentamiento británico en la isla en la que tantos padecimientos había  pasado, pero que a la vez le traía tan gratos recuerdos. 
Legado
La vida de Ernest Shackleton es una vida de leyenda, de uno de esos marinos a la antigua, que en tierra se marean y sólo en el mar están cómodos. Pero es a la vez la historia de un líder auténtico, que formó y cohesionó un equipo capaz de aguantar y resistir hasta la extenuación, y que llegado el momento, arriesgó su vida para salvarlos a todos. En definitiva, un hombre admirable. Descanse en Paz.
Fuente: Historiadelahumanidad.com
"Se buscan hombres para viaje peligroso. Salario bajo, frío agudo, largos meses en la más completa oscuridad, peligro constante, y escasas posibilidades de regresar con vida. Honores y reconocimiento en caso de éxito. "
-Sir Ernest Shackleton .
El s. XIX fue sin lugar a dudas el siglo de los exploradores británicos. Durante este convulso siglo, las botas de estos hombres inquietos atravesaron los desiertos de Arabia, cruzaron Africa de un extremo a otro, subieron al Himalaya y recorrieron la India, de tal forma que, llegado el fin de siglo parecía que no quedaba nada en la Tierra por explorar. ¿Nada? Lo que os explico a continuación es una de las más grandes historias de aventuras jamás contadas, con la peculiaridad de que no me la he inventado, sino que es real: La historia de Sir Ernest Shackleton y la Expedición Endurance… pero empecemos por el principio…
La Expedición Endurance
En 1911 Roald Amundsen alcanzó finalmente el Polo Sur.  Lo que debería haber puesto punto y final a las expediciones antárticas  no hizo más que avivar todavía más el interés por las mismas, lo cual  permitió a Sir Ernest Shackleton financiar y armar una nueva expedición, la Endurance.  Como no valía repetir el viaje de Amundsen, el planteamiento de  Shackleton fue más innovador: 2 barcos dejarán a sendos grupos de  expedicionarios en ambas costas de la Antártida, uno  en la que encara  Sudamérica y el otro en la que encara Nueva Zelanda. Una vez tomen  tierra, ambos grupos se dirigirán hacia el Polo Sur, donde uno  traspasará la bandera británica al otro, con lo que objetivo de hacer  cruzar la Union Jack por la Antártida sería un éxito. ¿Sencillo, no? El interés por la expedición fue tan alto que 5000 personas contestaron al anuncio que Shackleton publicó en The Times buscando tripulantes… ¡tened en cuenta que tan sólo necesitaba 55!! Las crónicas cuentan que durante las entrevistas hizo gala de unos métodos de selección muy excéntricos, destinados a garantizar que la tripulación estaba perfectamente cohesionada, y que todo el mundo sabría hacer de todo un poco… ¡hasta de los médicos se esperaba que supieran fregar la cubierta o cantar para animar al grupo!!
El barco de Shackleton, el Endurance, partió de Inglaterra el 8 de Agosto de 1914. Tras pasar por Buenos Aires llegaron a su última escala antes de zarpar hacia la Antártida, la isla de South Georgia, que con su estación ballenera sería el último refugio donde podrían aprovisionarse y acondicionar la nave.
Los problemas empezaron en Enero de 1915, cuando el Endurance quedó atrapado en el hielo invernal.  A la vista de que el barco no podría avanzar, Shackleton ordenó  hivernar sobre el hielo, a la espera de que la Primavera y el deshielo  permitieran continuar avanzando… Sin embargo, pasados los meses la  situación se agravó, y en lugar de quedar el casco liberado, quedó aún  más atrapado entre casquetes móviles de hielo. La espera empezó a  hacerse dura: Imaginaos a 20 pico hombres acampados sobre el hielo, a la  espera de que el barco volviera a quedar libre. Así llegamos a Octubre  de 1915, en que sucede lo impensable: Un bloque gigante de hielo en  movimiento provoca una grieta en el casco y se abre una vía de agua.  Shackleton dá orden de abandonar definitivamente el barco, se retiran  los botes salvavidas y los 22 hombres se preparan para la supervivencia.  Por 2 meses se quedan sobre un bloque de hielo a la deriva, esperando a que las corrientes les acercasen a alguna isla. A la vista de que esto no sucedía, zarpan en los botes salvavidas y tras un viaje de 7 días llegan a la inhóspita isla Elephant, batida por incesantes lluvias y vientos, fuera de toda ruta marítima y con escasas fuentes de alimento.
Tras unos meses de estancia, Shackleton toma conciencia de que debe formarse un reducido grupo de hombres que a bordo de una de las barcas emprendan una de las mayores locuras de la historia: Navegar 1300 km a mar abierto en un bote de 7 metros, en medio de olas gigantes y vientos huracanados, hasta la isla de South Georgia. En Abril de 1916 se lanzó a la mar con 4 hombres más.
En su libro “South” Shackleton escribiría una vívida narración de lo que fue esta travesía: “A medianoche estaba en el puente de la barca cuando de repente ví un atisbo de cielo azul hacia el Suroeste. Advertí a los hombres que el cielo se estaba abriendo, y un momento después me dí cuenta que lo que había visto no era un claro en el cielo sino la cresta de una enorme ola. Durante mis 26 años de experiencia en el Oceano jamás ví una ola tan gigante… grité “For God's sake, hold on! It's got us!" (algo así como Por Dios! Agarraos! Se nos traga!!). Después vino un momento de suspenso que pareció durar horas. Blanca surgió la espuma del mar que se rompía a nuestro alrededor. Sentimos el bote sacudido como un corcho bajo una ola rompiente. Estábamos en el caos del agua torturada; pero de alguna forma el bote consiguió sobrevivir, manteniéndose a flote casi lleno de agua. Achicamos agua con la energía de quien lucha por su vida, arrojando el líquido por la borda con el primer recipiente que pudimos encontrar. Tras diez minutos de trabajo desesperado, sentimos que el bote recuperaba su vida.”Tras 14 días de vientos de más de 70 kms/h y olas de 15 metros de altura, consiguen arribar a la isla de South Georgia, pero a la costa opuesta de donde se encontraba la estación ballenera desde la que partieron un año y medio antes. Para que os hagais una idea de cómo era aquella isla, tan sólo os diré que nadie se había atrevido a adentrarse en la misma más de 1 km. Pues bien, Shackleton, sabiendo que la salvación de los hombres que había dejado en la isla Elephant era una lucha contra cronómetro, se lanzó como un poseso a atravesar la isla, caminando, trepando, cayendo y arrastrándose durante 36 horas. Esta hazaña no sería repetida hasta 1955.

Finalmente consiguió llegar hasta la estación ballenera. Sin embargo, sus intentos de regresar a la isla Elephant a rescatar a sus hombres no fueron tan sencillos. Tras dos intentos frustrados, tuvo que recurrir al Gobierno chileno que finalmente autorizó el envío de una nave mercante. En Agosto de 1916 consiguió arribar a la costa de la isla Elephant donde, contra todo pronóstico, pudo finalmente rescatar a los 22 miembros de su tripulación. Ni uno sólo murió.
Regreso y vida posterior
Reconocido  como un héroe, Shackleton encontró un difícil acomodo en la Inglaterra  de la 1era Guerra Mundial. Aunque intentó incorporarse a filas, su  delicado estado de salud, derivado de sus aventuras en el Polo Sur, le  impidieron cumplir su deseo de ir al frente. Aburrido e inaptado en tierra, fue incapaz de rechazar una nueva oportunidad de enrolarse en una nueva misión: -Circumnavegar la Antártida en la Expedición Shackleton- Rowett.  Zarparon en 1921-. Sin embargo, el corazón de Shackleton había sufrido  muchas vicisitudes: En Río de Janeiro tuvo su primer infarto, preludio  del que acabaría con su vida en South Georgia, a los 47 años de edad.  Por deseo de su viuda, fue enterrado en Grytviken, el principal  asentamiento británico en la isla en la que tantos padecimientos había  pasado, pero que a la vez le traía tan gratos recuerdos. Legado
La vida de Ernest Shackleton es una vida de leyenda, de uno de esos marinos a la antigua, que en tierra se marean y sólo en el mar están cómodos. Pero es a la vez la historia de un líder auténtico, que formó y cohesionó un equipo capaz de aguantar y resistir hasta la extenuación, y que llegado el momento, arriesgó su vida para salvarlos a todos. En definitiva, un hombre admirable. Descanse en Paz.
Fuente: Historiadelahumanidad.com
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