miércoles, 29 de febrero de 2012

El timon de fortuna.

Un timon de fortuna, es un aparejo que se fabrica con elementos que hayamos en el barco por sufrir una falta de gobierno, es decir, o una rotura de la pala del timon o perdida de dicha pala.
En este caso, vemos que se ha creado el aparejo de fortuna, usando el tangon del Spinnaker y una pala para realizar la funcion del azafran o pala del timon.


Deberemos preparar un par de lineas de cabos para crear un sistema que haga de pivote y sujete al aparejo en su posicion. Despues, montaremos dos mas en una zona mas alejada de la zona de pivote, que hagan palanca y hagan la funcion de guardines, y nos den maniobrabilidad sobre el barco, a traves de la fuerza que le transmiten a la pala que hemos improvisado.
Podemos hacer firme un cabo en el extremo interior del timon de fortuna para mantenerlo firme en la posicion que nos sea mas efectiva para la navegacion.

Fuente diagrama: enc.es/aulavirtual

martes, 28 de febrero de 2012

Anuncio Estrella Damm - Barcelona World Race 2011


Anuncio de la marca de cerveza Damm, como equipo participante en la mitica regata con el puerto de Barcelona como punto de salida y llegada.

Barcos tipo Ulstein.



Un barco Ulstein, es un tipo de barco creado por los astilleros noruegos, y su caracteristica es que tienen la proa de forma invertida, es decir, la parte de la roda en contacto con la quilla esta mas adelantada que el acastillaje, dando asi mucho puntal, dando al buque una mayor penetracion en el agua y mejor gobierno navegando con temporal.


En este video, se puede apreciar la diferencia de navegacion de dos buques con la proa convencional y un buque con la proa de tipo Ulstein. Notese la diferente velocidad de los buques en medio de un temporal muy fuerte.

Mala maniobra.


Esto es lo que ocurre cuando no se sabe maniobrar acorde a las leyes maritimas. En este caso, los dos buques se encuentran de vuelta encontrada y cada uno a de caer hacia Estribor, pero en este caso el patron del velero opta por caer a Babor y se pone de través a la derrota del crucero, el cual no puede maniobrar a tiempo por su tamaño y evitar el abordaje.

Alta velocidad a vela en la Volvo Ocean Race.



El velero del equipo piratas del Caribe bautizado como La Perla Negra, cuando participaba en la Volvo Ocean Race edicion 2005-2006, navegando con las velas trimadas a un largo.

Alta velocidad en la Mar.


La lancha rapida de competicion patrocinada por la JBS, motorizada con dos turbinas de gas, la cual alcanza una velocidad maxima de 200 nudos, frente a las costas de Miami.

Submarino hunde remolcador.


El remolcador queda unido por accidente al casco del submarino, el cual mientras navega no puede largar la estacha que lo une al remolcador que termina por hundirlo en la turbulencia de la estela de la helice.

Sistema de propulsion intra-fueraborda o motor "Z"



1_ Motor Diesel.
2_ Bancada.
3_ Tubo de escape.
4_ Eje del motor.
5_ Reductora.
6_ Eje de la reductora.
7_ Espejo de popa.
8_ Junta estanca.
9_ Eje de transmision intermedia.
10_ Eje de la Helice.
11_ Cuerpo de la cola "Z"
12_ Helice.
13_ Plan de sentinas.
14_ Quilla.

(9) Sobre el eje de transmision intermedia, que realmente no esta tan inclinado como en el diagrama, sino que su dosposicion es casi vertical y sobre este eje, la parte popel de la cola pivota y da maniobravilidad a la embarcacion sin necesidad de instalar un timon.

(11) El cuerpo de la cola "Z" esta dividido en dos, donde la parte proel del cuerpo esta fija sobre la junta estanca (8) y la parte popel del cuerpo, esta unida a la proel mediante uniones estancas y pivotes que permiten dar gobierno a la embarcacion, mediante empujadores laterales que se instalan desde la base apoyada en el espejo de popa, hasta el cuerpo popel de la cola "Z".



Fuente imagen:  Google/Images

lunes, 27 de febrero de 2012

Como realizar una llamada de Socorro.

Las emisoras nauticas actuales disponen de un sistema digital, que con solo pulsar un boton emitira un aviso de socorro con la hora en Tiempo Universal, el MMSI que es el identificador de nuestro buque y posicion, si tenemos conectado el GPS a la emisora de radio.

Si disponemos de una emisora con Llamada Selectiva Digital, y navegamos por la zona de cobertura A1, usaremos una emisora de VHF a traves del canal 70 Digital (156,520 Mhz). Tambien la podemos realizar a traves del canal 16 VHF que es de fonia (por voz) en la frecuencia (156,800 Mhz).

Si navegamos por la zona de cobertura A2, deberemos usar una emisora de Onda Media (MF) a traves del canal 2187,5 Khz, o a traves del canal de fonia 2181,2 Khz.

Navegando en la zona de navegacion A3, usaremos una emisora de radio de Onda Corta y realizaremos la llamada a traves del canal 8.414,5 Khz o 8291 Khz.
Ademas es conveniente instalar un sistema de comunicaciones INMARSAT-C ya que tiene cobertura global desde la latitud 70º Norte hasta los 70º Sur.

Es importante recordar que aunque naveguemos en la zona de cobertura A3, deberemos llevar a bordo, ademas de la emisora de Onda Corta, el sistema de comunicaciones para Onda Media y VHF.

Para realizar la llamada de socorro a traves de la Llamada Selectiva Digital, pulsaremos durante 5 segundos en el boton Distress que esta cubierto por una pestañita roja (a partir de aqui depende del fabricante a la hora de especificar el tipo de peligro a la que estamos expuestos)


En algunas emisoras, despues de pulsar el DISTRESS, hay que pulsar el boton menu y accederemos a la pantalla de seleccion, donde por norma general estan descritos en el idioma internacional, es decir en Ingles.

Elegiremos la que se corresponda a nuestra situacion, por ejemplo: Flooding (via de agua), Aground (Varado), Piracy attack (Ataque pirata), etc.....

Seguidamente pulsaremos el boton CALL (Llamada).

Si no nos contesta nadie, el sistema repetira el mensaje automaticamente cada tres minutos.

 En el caso de no disponer de una emisora con Sistema de Llamada Digital, lo haremos a traves del canal de fonia de esta manera:

Imaginemos que navegamos a bordo del yate ALTAIR y nos estamos hundiendo en la posicion l: 38º 15' N y L: 1º 15' E, deberemos llamar a la costera mediante Onda Corta a traves de la frecuencia 2.181,2Khz ya que las islas Ibiza y Formentera se encuentran en la zona de cobertura A2.


Nuestra llamada de socorro será la siguiente:

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MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

AQUI
ALTAIR, ALTAIR, ALTAIR

MAYDAY

TENEMOS UNA VIA DE AGUA Y 
NOS ESTAMOS HUNDIENDO

A BORDO HAY 6 ADULTOS

NUESTRA POSICION ES:
LATITUD 38º 15' NORTE
LONGITUD 01º 15' ESTE

MAYDAY

CAMBIO
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Si estamos a la escucha y no hay respuesta, volveremos a repetir el mensaje a los 5 minutos, ya que el que esta al otro lado del altavoz de la costera, tambien es humano.

Es vital mantener la calma en todo momento y hacer que los que estan a bordo con nosotros, se mantengan ocupados. Uno vigilando una zona maritima de proa y otra persona la de popa.
Se pueden encargar de retrasar la entrada de agua a la embarcacion.
Se pueden poner a la escucha de la radio y de las comunicaciones respecto a nuestro rescate.
Se pueden ocupar de preparar los enseres de la balsa de salvamento si los servicios de rescate maritimo tardan mas de lo esperado y debemos abandonar el buque.

En el momento que la costera se ponga en contacto con nosotros, deberemos hacer todo lo que nos ordenen por radio hasta que lleguen a rescatarnos, ya sea en barco o en helicoptero.


Recordar que la linea de cable desplegada por el helicoptero, no deberemos hacerla firme JAMAS a ningun elemento de nuestro barco, ya que si se hunde, se llevara al helicoptero con el.

Fuente imagenes: Google/Images

domingo, 26 de febrero de 2012

Sistema de propulsion intraborda.


1_ Motor Diesel.
2_ Bancada del motor inclinada entre 8 y 10 grados.
3_ Plan de sentina.
4_ Tubo de escape.
5_ Eje del motor a la reductora.
6_ Reductora.
7_ Chumacera.
8_ Eje de la helice.
9_ Helice.
10_ Prensa-estopa.
11_ Codaste proel.

(6) La reductora es un elemento engranado, cuya funcion es desmultiplicar las revoluciones del motor y transmitir esa energia a la helice por medio del eje. Sin esta reduccion de revoluciones, la helice cavitaria hasta destruirse por la accion de la propia cavitacion. Tambien tiene la funcion de invertir el giro de la helice, a traves de la orden dada desde el "morse" en el puesto de gobierno.

 (7) La chumacera se instala para que soporte la fuerza generada por el giro de la helice y proporciona movimiento al barco. Sin este elemento, la presion ejercida por el eje sobre la reductora o directamente sobre el cigüeñal, podrian causar graves averias en el motor con la consiguiente perdida de propulsion, e incluso la perdida total de propulsion.

(10) El prensa-estopa es uno de los elementos mas importantes del barco, ya que evita que entre agua a traves del hueco del eje de la helice.


Fuente imagen helice: Costa Cruceros.

jueves, 23 de febrero de 2012

El Codaste.

El codaste, es la zona del buque donde se alojan la helice y la pala del timon.


1_ Obra Viva.
2_ Pantoque.
3_ Codaste proel.
4_ Codaste popel.
5_ Bocina del eje de la helice.
6_ Mecha del timon.
7_ Pala del timon (en este caso semicompensado)
8_ Helice.
9_ Vano de la helice.
10_ Popa.
11_ Quilla.
12_ Obra Muerta.
13_ Linea de flotacion.

lunes, 20 de febrero de 2012

Tipos de Nubosidad.

Segun la nubosidad que veamos en el cielo, podemos predecir si tendremos buen tiempo o si se avecina un tempestad, y como debemos maniobrar con nuestra embarcacion de forma segura.



Podemos distinguir diferentes nubes a diferentes alturas desde la superficie terrestre.

Desde 800 a 1500 metros (Nubes bajas): Estratos, Estratocumulos y Nimboestratos.
Desde 2000 a 6000 metros(Nubes medias): Altoestratos y Altocumulos.
Desde 6000 a 13000 metros(Nubes altas): Cirros, Cirroestratos y Cirrocumulos.

Las nubes de evolucion vertical como los Cumulos y los Cumulonimbos, van desde los 600 hasta los 13000 metros de altura.
Las nubes que se crean cuando un viento sopla sobre una montaña, y este esta obligado a elevarse por su pared se denominan nubes Orograficas.

Si desde nuestra embarcacion vemos que en el cielo, vemos Cirros y Altoestratos, ademas vemos que el termometro baja y el barómetro sube, podemos predecir que se acerca un frente calido y con el buen tiempo, podemos percibir que en pocas horas tendremos encima nubes de tipo Nimboestratos y tendremos posiblemente lluvias muy debiles con viento flojo.





Pero si desde nuestra embarcacion, advertimos en el cielo Altocumulos y Cumulos, seguidos de Cumulonimbos, ademas de advertir que el termometro sube y el barometro baja, tendremos fuertes vientos y tormentas incluso de aparato electrico, deberemos poner rumbo a puerto o prepararnos para capear el temporal si ya tenemos la tormenta encima.


Fuente de la imagen de las nubes: Google/Images.

El alcance de las ondas de radio.

La sistemas de radiocomunicaciones navales, van estipulados en base al tipo de despacho de nuestra embarcacion.
Si tenemos una embarcacion, despachada para navegar hasta 12 millas de la costa, dentro de la zona A1, y con una frecuencia de radio de VHF, tendremos una propagacion de onda nominal de 40 millas nauticas si hay buen tiempo, si hay tormenta esta distancia se puede ver muy reducida.

Si disponemos de una embarcacion despachada para navegar a 60 millas de la costa, dentro de la zona A2, podremos solicitar un permiso para instalar una emisor/receptor de radio de Onda Media, con un alcance de entre 250 y 400 millas, el de VHF (obligatorio) y el sistema de recepcion por impresion NAVTEX.

Para embarcaciones con unas caracteristicas y despacho que le permitan realizar navegaciones oceánicas, dentro de la zonas de navegacion A3 oceanica y A4 polar, deberan instalar emisores/receptores de radio de Onda Corta con alcance de onda global, ya que va haciendo saltos desde la superficie terrestre hasta la Ionosfera y regresa a la superficie terrestre. La distancia entre un "salto" y el sguiente se llama Salto o Slip. Ademas tambien debera llevar instalado el sistema de Onda Media y el de VHF,  tambien el sistema de telefonia satelitaria INMARSAT-C y el sistema NAVTEX.



En las embarcaciones que naveguen a partir de la zona A1, deberan llevar los sistema de radiocomunicaciones antes mencionado, ademas de una radio VHF portatil, respondedor radar para 9 GHz
y una radiobaliza satelitaria de 406 MHz.

Imagen radiotransmisor FURUNO: Google/Image

jueves, 16 de febrero de 2012

Partes del buque.





Partes del buque:

1_ Obra Viva.
2_ Obra Muerta.
3_ Superestructura.
4_ Puente de Mando.
5_ Mastil de comunicaciones y radar.
6_ Antena de Radar.
7_ Antenas de comunicaciones (VHF, MF, HF)
8_ Radomo de antena parabolica Inmarsat-C (Telefonia via satelite)
9_ Chimenea - Tubos de escape de motores.
10_ Grua de carga. 
11_ Proa.
12_ Bulbo.
13_ Popa.
14_ Timon.
15_ Codaste.
16_ Linea de flotacion.
17_ Castillo de Proa.
18_ Alcazar.
19_ Cabrestrante.
20_ Bocina del eje y helice.
21_ Escoben. (Orificio del Ancla).
22_ Gateras. (Orificios donde se introducen las estachas de amarre).
23_ Imbornales. (Orificios por donde se drena el agua embarcada en cubierta).
24_ Quilla.
25_ Pantoque.
26_ Eslora.
26'_ Manga.
27_ Puntal.
28_ Calado.
29_ Francobordo.
30_ Luces de navegacion.

martes, 14 de febrero de 2012

Conferencia: Entre el Titanic y el Costa Concordia.

El Lunes, 13 de febrero de 2012, en el Club de Diario de Mallorca se celebró una conferencia, presentada por el Sr. Miguel Borras, piloto de la Marina Mercante Española y expuesta por el Sr. Santiago Orfila, Decano de la delegacion de Baleares del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceanicos.






La conferencia comenzó analizando las causas de los accidentes del Titanic y del Costa Concordia, donde las causas fueron las mismas, exceso de velocidad en una zona donde la velocidad a de ser reducida y el exceso de confianza de la zona.
En el caso del Titanic, la historia de que el presidente de la "White Star" Bruce Ismai dio la orden al Capitan Smith de poner el buque a toda maquina en un oceano lleno de Icebergs, cuando deberian haber navegado a 5-6 nudos o incluso parar las maquinas. Aunque si el Titanic hubiese abordado al Iceberg de proa solo se habria inundado el mamparo de colision y el Titanic habria llegado a Nueva York con la proa destrozada, pero a flote.
Otro de los problemas graves del Titanic fue su metodo de construccion, ya que estaba construido con un acero de baja calidad (la unica que habia en ese tiempo) y remachado. Al chocar contra el Iceberg, se creo una pequeña grieta que se fue agrandando por la fuerza del agua entrando en el casco. Los mamparos hermeticos solo llegaban hasta la cubierta "E", pero no habia ninguna cubierta hermetica que los cerrara por encima, asi que el agua pasaba de uno al otro por encima de la cubierta "E", de ese modo el Titanic se hundió sin remedio. Al hundirse de proa, la popa se iba elevando sobre el nivel del agua, ya que todavia tenia tenia aire y flotaba. Al estar la cuaderna maestra bajo el nivel del agua y la popa muy elevada, el barco se partió en dos, la parte de proa se hundió hasta llegar al fondo del Atlántico Norte (aprox. 4100 mts de prof.), mas tarde se hundió la popa que actualmente reposa a 600 metros de distancia de la proa del Titanic.



Desde el Titanic hasta nuestros dias, ha habido muchos naufragios y se ha aprendido de todos y cada uno de ellos. Uno de ellos fue el del Ferry "Estonia", que era un ferry del tipo Roll on - Roll off, es decir, la carga que llevaba era rodada (Camiones, automoviles,....) y tenia el acceso a la bodega de carga en Proa, pero no contaba con dispositivos de verificacion del cierre de la puerta y sistema de video para control visual de la apertura. Tambien el oficial encargado y el marinero a su cargo no comprobaron el cierre de dicha compuerta, ya que el ferry zarpaba con retraso.
Al salir de puerto, las olas iban entrando en las bodegas creando un peso adicional que iba haciendo que el ferry perdiera la estabilidad y comenzase a escorarse, hasta que los vehículos perdieron adherencia y se deslizaron hacia la banda de estribor, provocando que la embarcacion zozobrase y terminase en posicion con la "quilla al Sol". A partir de este incidente, todos los ferrys disponen de la compuerta de carga en Popa y sistemas de seguridad y comprobacion de cierre de las compuertas.

 

En el caso del Costa Concordia, hay que decir que es un buque con todos los sistemas para la ayuda a la navegacion que se pueden disponer en la actualidad, y el sistema de estela del AIS del Costa Concordia nos muestra, que el crucero navegaba con rumbo de colision hacia el islote al Este de la isla del Giglio a una velocidad de 15 nudos, y que cuando se dieron cuenta de donde se encontraban, el capitan dio orden de poner rumbo a mar abierto para evitar la colision, pero no pudieron evitar colisionar con los bajios y provocar un desgarro en el pantoque de Babor. El buque siguió navegando, sabiendo que tenian una importante via de agua y no dieron el aviso de SOCORRO, solo alegaron a la capitania del puerto de Il Giglio que tenian un problema en los generadores. Haciendo uso de las helices de maniobra, el Capitan Schettino varó el Costa Concordia a escasos metros de la bocana del puerto, salvando asi miles de vidas. Si hubiera seguido navegando hacia mar abierto, habrian fallecido muchas personas que viajaban a bordo, ya que habria quedado con la quilla al Sol.
Este tipo de buque no disponen de doble casco, de ese modo que quedan expuestos a que se creen vias de agua facilmente en el casco. De haber tenido doble casco, el Costa Concordia no habria sufrido dicho naufragio, y habria seguido navegagando con un desgarro en el casco exterior.





Compass, marcador de demoras.



Para realizar marcaciones desde nuestra embarcacion, sino disponemos de taxímetro en las bandas y queremos tomar una demora de forma facil y comoda podemos optar por adquirir un marcador de demoras.
Es un compas que pivota de la misma forma que lo hace una suspension Cardan. Si nos fijamos en la imagen, sobre la rosa del Compass, en la esfera transparente hay marcadas diversas marcas verticales de color rojo, nos haran el uso de alidadas a la hora de realizar el calculo de la demora.
Su uso es muy sencillo, tomaremos el marcador de demoras con la mano, de forma vertical y con las alidadas señalaremos un punto de la costa que podamos tomar de referencia y leeremos lo que nos marca la rosa del compass del marcador.




Recordemos que una demora no es una marcacion, ya que la demora se toma desde el Norte Verdadero y la Marcacion se toma desde la Proa de la embarcacion.



 Fuente de las fotografias: latabernadelpuerto.com

viernes, 10 de febrero de 2012

Partes basicas del Velero.

El velero monomastil, consta del casco, un mastil encajado en la fogonadura y anclado a la parte posterior de la orza. Como norma general, este tipo de veleros navegan con una vela mayor, una vela de capa, un foque, un tormentin y un Spinnaker (Spi), En la jarcia de proa, el Forestay podemos izar el foque, el tormentin o el Spinnaker.  Sobre la botavara, que esta tensada por su parte superior por el amantillo, y por su parte inferior por la trapa, izaremos la vela mayor o la vela de capa.




Para navegaciones con buen tiempo, con el viento entrando por las amuras, el traves o las aletas, usaremos el velamen de la mayor y el foque.


En navegaciones con el viento de popa, o de empopada, deberemos armar el tangon, que es un brazo que se fija a proa del mastil, sobre la cubierta y en el otro extremo haremos firme el puño del tangon del Spinnaker, e izaremos el Spinnaker y la vela Mayor. En el momento que dejemos de recibir el viento por popa, el Spinnaker dejara de sernos util y deberemos arriarlo para volver a izar el Foque.





En navegaciones con temporal, es muy peligroso navegar con todo el velamen izado, ya que podemos zozobrar o incluso sufrir una desarboladura a causa de la fuerza del viento. Asi que para evitar dichos riesgos y poder seguir navegando, de forma que podamos capear el temporal para llegar a puerto, arriaremos el Foque y la vela Mayor, para seguidamente izar el Tormentin y la vela de Capa. 


Si a bordo no se dispone de vela de capa, se puede optar por la opcion de tomar rizos de la mayor. Los rizos, son sables que estan dispuestos de forma longitudinal horizontal, a lo largo de la baluma (parte posterior de la vela) y tomar rizos es hacer firme un  sable soble la botavara, cuantos mas rizos se tomen, mas se reducira la superficie velica de la vela Mayor.







jueves, 9 de febrero de 2012

Alonso de Ojeda



(Cuenca, 1466 - Santo Domingo, 1515 o 1516) Navegante y conquistador español. Fue uno de los primeros conquistadores de América, así como el primer gran descubridor español, después de Colón.
Acompañó al almirante en su segundo viaje y participó activamente en el descubrimiento de oro y en las primeras acciones para dominar los indígenas de la isla Española. Posteriormente fue descubridor de la costa venezolana y colombiana, fundador de Santa Cruz, primer emplazamiento español en Suramérica y gobernador de Urabá, una de las primeras gobernaciones de Tierrafirme, de la que se desglosó la fundación de Santa María la Antigua del Darién.
Aunque nació en Cuenca, era oriundo de Hojeda, cerca de Oña, en la merindad de Bureba. Perteneció en una familia noble y fue paje y criado del duque de Medinaceli don Luis de la Cerda, en cuya casa conoció quizá a Cristóbal Colón, cuando éste vino a España. Participó en la toma de Granada, donde dejó constancia de sus dotes militares, de su destreza como espadachín y de su audacia.
Protegido por el obispo Juan Rodríguez de Fonseca, fue puesto al frente de una de las naves del segundo viaje de Colón en 1493. Al llegar a la isla de Guadalupe, Colón le confió la búsqueda del veedor Diego Márquez, que se había perdido al internarse con otros ocho compañeros. Una vez en la Española, Colón le mandó explorar la región de Cibao, en el interior (enero de 1494), donde Ojeda obtuvo las primeras muestras del oro de Indias, enviadas por Colón a los Reyes Católicos junto con un memorial donde ensalzaba la riqueza de las islas descubiertas.
Poco después se le dio otra misión importante como fue la de socorrer al capitán Margarit, que estaba sitiado en la fortaleza de Santo Tomás (erigida en Cibao) por las huestes del cacique Caonabó. Ojeda corrió en auxilio del capitán pero quedó sitiado a su vez, hasta que pudieron salvarle nuevos refuerzos venidos de la Isabela con Colón y su hermano Bartolomé.
Más tarde las tropas de Caonabó pusieron cerco a la Isabela y Ojeda decidió capturar al Cacique. Marchó a la provincia de Maguana, donde vivía, y durante la entrevista que mantuvieron, Ojeda le ofreció como regalo unos grilletes de latón. Cuando el Cacique se vio inmovilizado, le subió a su caballo, lo raptó y se lo llevó ante la mirada de Colón. Luego derrotó a otro hermano de Caonabó, por lo que se le premió con seis leguas de terreno en Maguana.
Ojeda estuvo en la Española hasta fines de 1498, momento en que se enemistó con Colón y regresó a España. Fue a la Corte y se entrevistó con el Obispo Fonseca, que le pidió comprobar lo descubierto por Colón en su tercer viaje. Se le autorizó así a realizar el primer viaje de descubrimiento tras los colombinos. Con patente del Obispo partió del puerto de Santa María hacia el 18 de mayo de 1499. Llevaba una sola carabela y le acompañaban el cosmógrafo Juan de la Cosa y Américo Vespucio, que hacía entonces su primer viaje al Nuevo Mundo.
Costeó África (donde se apoderó de una carabela de Huelva), pasó a Canarias y finalmente siguió la ruta del tercer viaje colombino para arribar a la costa suramericana por la Guayana venezolana. Desde aquí subió a la isla de Trinidad y península de Paria, donde había estado antes el Almirante. A partir de aquí realizó su verdadero descubrimiento; toda la costa de Venezuela hasta Maracaibo, donde los españoles hallaron unas viviendas lacustres que a Vespucio le recordaba a Venecia, y por ello bautizaron el lugar como Venecia Chica o Venezuela. Prosiguieron luego por la península de la Guajira (territorio actualmente colombiano), que los indios llamaban Chichibacoa o Coquibacoa, hasta cerca de un Cabo que les pareció desde lejos “vela de navío”. Era el cabo de la Vela, al que no arribaron ya que antes de alcanzarlo enderezaron rumbo hacia la isla Española y atracaron en puerto Yáquimo el 5 de septiembre de 1499.
Allí cargaron palo tintóreo y encontraron a Francisco Roldán, alcalde de Santo Domingo reconciliado con Colón después de su rebelión. El funcionario pidió el permiso para hacer descubrimientos y Ojeda se lo mostró. El resto del viaje carece de interés; cargaron esclavos en las Lucayas y arribaron a Cádiz a mediados de junio del año 1500. Los resultados de estos descubrimientos (toda la costa venezolana y parte de la atlántica oriental colombiana) se consignaron en el famoso mapa de Juan de la Cosa, elaborado el año 1500.

Ojeda fue nombrado Gobernador de Coquibacoa el 8 de junio de 1501 y organizó una expedición colonizadora con dos socios llamados Juan de Vergara y García de Ocampo. Partió en enero de 1502 con cuatro navíos y repitió la ruta anterior. Al llegar a Coro, que denominó Valfermoso, mandó a Vergara por víveres a Jamaica y continuó hacia un puerto que llamó Santa Cruz, posiblemente Bahía Honda, en la zona colombiana de la península de la Guajira. Aquí construyó un fuerte, que fue el primer establecimiento español en Suramérica.
El descontento por la falta de víveres y por las adversas condiciones canalizaron una gran hostilidad hacia el Gobernador. Cuando llegó Vergara se concertó con Ocampo para destituir a Ojeda, que fue apresado (mayo o junio) y por consiguiente, despoblado el lugar. Resultado de esto fue un pleito en la isla Española entre Ojeda y sus socios del que salió absuelto el primero en 1503.
En 1508 se celebró la famosa Junta de Burgos en la que se acordó la colonización de Tierrafirme, dividida en dos gobernaciones, la de Veragua y Urabá. La última de estas le correspondió a Ojeda y era la actual costa colombiana comprendida entre el Cabo de la Vela y el golfo de Urabá. Reunió cuatro barcos y 220 hombres y partió de Santo Domingo el 10 de noviembre de 1509 en compañía de Juan de la Cosa y dejó en la isla a su socio el cosmógrafo Martín Fernández de Enciso para que reclutara más hombres.
Desembarcó en las proximidades de Cartagena, donde leyó a los indios el famoso “Requerimiento” y se internó hasta el poblado de Turbaco. Cuando los españoles estaban ocupados en saquear las viviendas vacías de los naturales aparecieron los guerreros, que ocasionaron una gran mortandad. Entre las víctimas estuvo el cosmógrafo Juan de la Cosa, que fue capturado y asaeteado. Ojeda logró escapar y alcanzó la playa, donde apareció Diego de Nicuesa, que se dirigía hacia su gobernación de Veragua. Se unió a Ojeda en la represalia y luego siguió su camino.
Ojeda continuó también por la costa de su gobernación con dirección hacia occidente en busca de un lugar para fundar. Creyó encontrarlo en el Golfo de Urabá, donde erigió San Sebastián de Urabá, un simple fuerte, en realidad. El lugar era insalubre y enfermaron muchos hombres, pero más grave era que los indios usaban flechas envenenadas con curare, que producían la muerte casi instantánea a quienes eran heridos. El propio Ojeda fue herido en una pierna aunque pudo salvar su vida tras obligar al cirujano a que aplicara sobre su herida dos planchas al rojo vivo. Para contener la hemorragia fue necesario gastar una pipa de vinagre.
Ante la terrible situación existente y en vista de que no llegaba el esperado refuerzo de Fernández de Enciso, Ojeda decidió aprovechar la aparición de una nave en Urabá para ir a la Española en busca de víveres e implementos. Dejó a los pobladores de San Sebastián bajo el mando de un oscuro teniente llamado Francisco Pizarro (futuro conquistador del Perú) con órdenes de actuar como creyera oportuno si no había regresado en un plazo de 50 días y embarcó rumbo a la Española.
La nave iba llena de bandidos que, dirigidos por Bernardino de Talavera, decidieron ir a Cuba, en vez de Santo Domingo, para eludir la justicia. Allí naufragaron y cruzaron a pie la isla hasta el Oriente, donde fueron acogidos por los indios (posiblemente donde ahora está Santiago). Desde allí se pidió ayuda al gobernador de Jamaica, Juan de Esquivel, que envió una nave con Pánfilo de Narváez. Se ejecutó a Talavera y a sus seguidores y Ojeda fue hasta Santo Domingo. La miseria en que se encontraba le impidió comprar con presteza lo necesario para reforzar sus hombres de San Sebastián. Ojeda vivió en Santo Domingo hasta el año 1516 y mandó que le enterraran a la entrada de la iglesia de San Francisco.
En cuanto a la hueste de San Sebastián, partió bajo el mando de Pizarro al cumplirse los 50 días y encontró cerca de Cartagena el refuerzo de Fernández de Enciso, en el que venía Vasco Núñez de Balboa, que indicó el lugar apropiado para fundar en Tierrafirme: un paraje junto a un río (Tanela) donde no había indios flecheros. Estaba pasado el golfo de Urabá y allí se erigió la ciudad de Santa María la Antigua del Darién, base del descubrimiento del Pacífico y de la colonización en Panamá.

Fuente texto e imagenes: Biografiasyvidas.com

Americo Vespuccio.


 (Amerigo Vespucci; Florencia, 1454 - Sevilla, 1512) Navegante italiano cuyo nombre originaría la denominación del continente americano. Como es sabido, Cristóbal Colón murió creyendo que había llegado a las Indias, sin sospechar que aquellas islas de las que había tomado posesión en nombre de la Corona de Castilla pertenecían a un nuevo continente. Un amigo suyo, Américo Vespucio, fue el encargado de decir a la vieja Europa que las tierras halladas por Colón no eran las asiáticas, sino que formaban parte de una "cuarta pars" del mundo a la que daría su nombre involuntariamente. Este hombre, insignificante frente a la gran figura de Colón, también murió sin conocer los efectos de su revolucionaria noticia: la póstuma gloria, derivada de ese bautismo casual, para él y para su linaje.
 merigo Vespucci era un florentino que había llegado a España como empleado de comercio poco antes de la primera salida de Colón. La casa bancaria de los Médicis lo envió a Castilla para una misión mercantil por cuenta de un tal Beraldi, y el italiano se acomodó en las cercanías de la corte estableciendo contactos y proyectando negocios con algunos destacados señores. Cuando el 15 de marzo de 1493 regresó Cristóbal Colón de su primera singladura y habló de las inmensas riquezas encontradas, las casas comerciales de Génova y Venecia empezaron a especular con la posibilidad de abrir nuevas rutas para el transporte de las especias, producto codiciadísimo en aquella época. También los Médicis trataron de informarse con vistas a orientar sus futuros negocios, y posiblemente las primeras noticias de la hazaña de Colón llegaron a ellos a través de las cartas, más o menos precisas, de Vespucio.
La repentina muerte de Beraldi, sin embargo, dejó a Américo sin patrón y sin medios de vida. Así nació su propósito de emprender él mismo viaje a las Indias, lo que hizo en 1497 y luego en mayo de 1499. En esta segunda expedición, dirigida por Alonso de Ojeda, siguió la ruta del tercer viaje de Colón: el 4 de mayo de 1499, las naves zarparon del Puerto de Santa María y, tras veinticinco días de navegación, llegaron a la desembocadura del Orinoco, ya descubierta por Colón, e iniciaron el recorrido de la costa en dirección norte. Las características geográficas de la costa baja e inundable, así como los accidentes previos a la entrada al lago Maracaibo, recordaron Venecia a Américo Vespucio y, por ello, llamó a aquellas tierras Venezuela o pequeña Venecia. La expedición de Ojeda prosiguió su exploración hasta alcanzar el cabo de Vela, en la actual Colombia, y los cartógrafos fijaron por primera vez parte del contorno de las tierras descubiertas.
A su regreso, Vespucio continuó con su labor informativa para los Médicis y, según parece, se dispuso a emprender nuevos viajes. Aunque la autenticidad de sus posteriores expediciones ha sido puesta en duda por numerosos historiadores, el mismo Vespucio da cuenta en sus cartas de dos más. En el tercer viaje, al servicio del rey de Portugal, asegura haber costeado Brasil y regresado a Lisboa en julio de 1502; y en el cuarto, también por cuenta portuguesa, debió de recorrer de nuevo las costas brasileñas a finales de 1503, confirmando sus sospechas de que aquel continente no era Asia. Lo cierto es que en 1504 se publicó en Augsburgo el opúsculo Mundus Novus (Nuevo Mundo), donde se reproducía una carta de Vespucio a Lorenzo de Médicis en la que narraba sus viajes, y al año siguiente se imprimía su segunda obra, Lettera di Amerigo Vespucci delle isole nuovamente ritrovate in quattro suoi viaggi, en la que expresaba su convencimiento de que entre Europa y Asia existían nuevas tierras.
Tan extraordinarias revelaciones fascinaron al cosmógrafo alemán Martin Waldseemüller, quien decidió editar en 1507 las cartas de Vespucio junto a su Cosmographiae Introductio. En este trabajo incluía los retratos de Ptolomeo y Vespucio, y en su prefacio escribió: "Ahora que esas partes del mundo han sido extensamente examinadas y otra cuarta parte ha sido descubierta por Américo Vespucio, no veo razón para que no la llamemos América, es decir, tierra de Américo, su descubridor, así como Europa, África y Asia recibieron nombres de mujeres."

El nombre de América empezó a difundirse y a inundarlo todo. Poco antes, en 1505, Amerigo Vespucci se había convertido en Américo Vespucio al serle concedida la naturalización en los reinos de Castilla y León. Su fama como marino y comerciante había crecido considerablemente, hasta el punto de llevarle a participar en la Junta de Burgos al lado de marinos, descubridores y cartógrafos tan ilustres como Pinzón, Solís y Juan de la Cosa en 1507, y a ser nombrado piloto mayor de la Casa de Contratación al año siguiente.
A su muerte, acaecida en 1512, el Nuevo Mundo se había convertido definitivamente en América. Pasados algunos años, Waldseemüller tuvo noticias del verdadero descubridor del cuarto continente y quiso enmendar su yerro en una nueva edición de su obra que vio la luz en 1516. Era demasiado tarde y nadie le escuchó. Sólo un trozo de tierra americana adoptó el apellido del almirante pionero: Colombia. A principios del siglo XIX, Simón Bolívar soñó con un vasto país llamado Gran Colombia e intentó infructuosamente dar vida a su sueño. Hubiera sido una mediana compensación para el hombre que protagonizó la más deslumbrante epopeya de la Era Moderna, pero el destino tampoco la permitió.

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Pedro Alvarez Cabral

Navegante portugués, considerado el «descubridor» del Brasil (Belmonte, h. 1467/68 - cerca de Santarem, h. 1520/25). De familia noble, fue nombrado almirante por el rey Manuel I, el Afortunado. Aunque el español Vicente Yáñez Pinzón llegó poco antes que él a las costas del nordeste del Brasil y la desembocadura del Amazonas, fue Cabral quien tomó posesión del territorio en nombre de Portugal en el año 1500. Había llegado a las costas meridionales brasileñas a la cabeza de la segunda expedición que los portugueses enviaban a la India; parece que se desvió accidentalmente de su ruta al adentrarse en el Atlántico en busca de vientos que le empujaran hacia el sur, aunque es posible que buscara conscientemente visitar las tierras americanas que le habían correspondido a Portugal en el reparto con Castilla realizado por el Tratado de Tordesillas (1494). Después de una breve escala, partió de nuevo hacia la India bordeando África por el sur, exploró las costas de Mozambique y llegó hasta Calcuta. Regresó a Lisboa en 1501.

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Vasco Nuñez de Balboa.


(Jerez de los Caballeros, España, 1475 - Acla, actual Panamá, 1519) Descubridor español. De origen gallego y linaje incierto, es probable que fuera hijo del hidalgo Nuño Arias de Balboa y de una dama de Badajoz.
En 1501 emprendió su primer viaje con la expedición de Rodrigo de Bastidas a través de las islas del Caribe que pertenecen a la actual Colombia (Santa Marta, Cartagena y golfo de Urabá o Darién). Permaneció en La Española, pero no tuvo suerte en ella y se vio obligado a abandonarla.
En 1508, Alonso de Ojeda y Diego de Nicuesa crearon dos nuevas gobernaciones en las tierras comprendidas entre los cabos de la Vela (Venezuela) y de Gracias a Dios. A la más oriental denominó Nueva Andalucía, y a la situada al oeste del golfo de Urabá, Castilla del Oro. Un año más tarde huyó de sus acreedores de Santo Domingo y se embarcó como polizón en la expedición mandada por Enciso que salía al encuentro de Fernando Alonso de Ojeda, quien había fundado el establecimiento de San Sebastián de Urabá, en Nueva Andalucía, dejando en él a un grupo de hombres al mando de Francisco Pizarro.
Poco después de su llegada, Balboa adquirió popularidad entre sus compañeros gracias a su carisma y a su conocimiento de la tierra. Más tarde, el regimiento se trasladó a Darién, donde Balboa fundó en 1510 el primer establecimiento permanente en tierras continentales americanas, Santa María de la Antigua del Darién. Elegido alcalde, envió emisarios a Nicuesa invitándolo a establecerse como gobernador en la Antigua, pero éste consideró el gesto como una intromisión y encabezó una misión de castigo contra Balboa, pero éste venció, y Nicuesa fue abandonado a su suerte en un barco que se perdió en el mar. 

En 1511, Balboa obtuvo el cargo de gobernador; movido por el propósito de descubrir el mar del que hablaban los indígenas, se internó en el continente y el 25 de septiembre de 1513 culminó una de las mayores hazañas de la conquista española de América, el descubrimiento del Mar del Sur, nombre que dieron entonces al océano Pacífico.
Tras la llegada de Pedrarias Dávila, el nuevo gobernador, Balboa conservó los cargos de adelantado de la Mar del Sur y gobernador de Panamá y Coiba, y emprendió la exploración de la costa pacífica. Al tener noticias de que su suegro iba a ser sustituido, regresó a Acla para prestarle apoyo, pero Pedrarias lo acusó de conspirar contra la Corona, y el descubridor fue juzgado, condenado a muerte y ejecutado en Acla.

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Bartolomeu Dias

Bartolomeu Dias de Novaes, llamado Bartolomé Díaz por los españoles; ?, hacia 1450 - cerca del cabo de Buena Esperanza, 1500) Navegante portugués que dobló por primera vez el cabo de Buena Esperanza, preparando así el camino a la definitiva expedición de Vasco da Gama (1497-1499), que llegaría hasta la India y supondría la apertura de una nueva ruta comercial entre Europa y Asia.

Bartolomeu Dias

Descendiente de Dinis Dias, descubridor de Cabo Verde, Bartolomeu Dias realizó en 1487-88 un viaje a la costa africana por encargo de Juan II, en busca del mítico Preste Juan y de otras noticias traídas por anteriores expediciones portuguesas; sin lograr aquellos objetivos, el viaje recorrió la costa occidental de África hasta doblar el cabo de Buena Esperanza, que llamó «Cabo de las Tormentas» por haberle asaltado allí una terrible. Dias (que en principio no se dio cuenta de ello) había descubierto el paso marítimo entre el océano Atlántico y el Índico por el sur de África. Regresó a Portugal presionado por el descontento de su tripulación, sin haberse adentrado a explorar el nuevo Océano ni sus costas. En lo sucesivo, sin embargo, su carrera declinó, al preferir el rey a otros navegantes, como Vasco da Gama y Cabral, en cuyos viajes figuró Dias como subordinado. Navegando con Cabral participó en el descubrimiento del Brasil (1500) y desapareció durante una tormenta en el cabo de Buena Esperanza (que él mismo había descubierto 12 años antes y que había recibido ya ese nombre por orden de Juan II).


 

A lo largo de la segunda mitad del siglo XV los navegantes portugueses realizaron varios intentos de alcanzar el extremo sur de África, con la intención de encontrar una ruta que les llevase hasta la India y sus especias. Bartolomeu Dias procedía de una familia de marineros, y antes de emprender la decisiva expedición que cruzaría el cabo de Buena Esperanza había ya tomado parte en numerosas expediciones, como el viaje por la costa africana que inició en 1481.
La expedición que le daría fama comenzó en 1487, cuando recibió la orden del rey Juan II de navegar por el litoral africano tan al sur como fuera posible y descubrir si África estaba unida a la India, como proponía el geógrafo Ptolomeo, o era un continente independiente. Se trataba de la culminación de los preparativos del difunto Enrique el Navegante. Y estaba en juego el control del comercio de especias.
La flotilla de tres barcos con la que Bartolomeu Dias se dispuso a llegar hasta el límite sur de África para acceder a la India zarpó de Lisboa en el verano de 1487. A pesar de ser una fuerza muy reducida, su comandante había tomado las precauciones necesarias para que la expedición tuviese éxito. Una de las tres naves estaba destinada exclusivamente al transporte de víveres para tener garantizado su abastecimiento, y había reclutado como intérpretes a varios nativos de la costa africana. Los expedicionarios navegaron con rumbo sur, tal como habían hecho sus predecesores, y, tras dejar el buque con los suministros en la costa de Guinea, prosiguieron su navegación decididos a encontrar el paso que les permitiese acceder a la India.



Dias ante Juan II de Portugal y Leonor
Uno de los hechos más curiosos de esta exploración es que Bartolomeu Dias y sus hombres no se percataron del momento en que superaban el cabo de Buena Esperanza y entraban en el océano Índico. Una fuerte tormenta sorprendió las dos naves, y cruzaron el mítico lugar mientras se debatían contra la fuerza de los vientos y la mar. Una vez salvado el temporal, Dias buscó la costa navegando hacia el este, como había hecho siempre, pero en esta ocasión no encontró tierra y cambió el rumbo hacia el norte. El 3 de febrero de 1488 arribó a una bahía, a la que puso el nombre de bahía dos Vaqueiros.
Hostigado por los nativos, Dias dio la orden de levar anclas y navegar hacia el este siguiendo la costa, pero a los pocos días su tripulación se negó a seguir adelante y no hubo forma de conseguir que continuara. Bartolomeu Dias decidió entonces emprender el viaje de vuelta, pero antes obligó a la tripulación a firmar un documento en el que se exculpaba al comandante de la expedición de la responsabilidad de no haber seguido hasta la India. Dias era muy consciente de que el enfado del rey por no haber aprovechado tal oportunidad para abrir la ruta de las especias podía poner en peligro su carrera. En el viaje de vuelta, Dias avistó el cabo de Buena Esperanza, con lo que se convenció de que había logrado superar el extremo sur de África. Con esta satisfacción regresó a Portugal, arribando a Lisboa en diciembre de 1488.
En los años siguientes, Bartolomeu Dias continuó vinculado a la exploración naval. En 1494 se encargó de preparar la flota que habría de llevar a Vasco da Gama hasta la India y navegó él mismo hasta Cabo Verde, en la costa africana, donde estableció un puesto avanzado para el comercio. Años más tarde, en 1500, Dias se unió como capitán de uno de los barcos a la expedición de Pedro Álvares Cabral, con destino a la India. Los vientos desviaron a la flota hacia el oeste, y los portugueses acabaron recalando en la costa de Brasil, en América. Un mes después, la flota volvió a zarpar con rumbo este, cruzó el Atlántico y se dispuso a flanquear el cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, pronto se vieron envueltos en una terrible tormenta que hundió varias naves, entre ellas, la de Bartolomeu Dias, que pereció en las aguas.

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Vasco de Gama


Navegante portugués (Sines, Alentejo, 1469 - Cochin, India, 1524). En 1497-99 descubrió la ruta marítima que unía Europa con Asia bordeando el sur de África, con lo que puso las bases para la construcción del Imperio portugués en Oriente, enriqueció a su país, debilitó la presencia musulmana en el océano Índico y desplazó las rutas comerciales del Mediterráneo hacia el Atlántico.

Da Gama completó así la empresa colectiva de exploración que habían impulsado los portugueses desde tiempos de Enrique el Navegante y que había llevado a Bartolomeu Dias a doblar el cabo de Buena Esperanza en 1488. La expedición de Da Gama, compuesta por cuatro barcos, no bordeó la costa africana occidental -como era costumbre-, sino que se adentró en el Atlántico navegando hacia el sur desde Cabo Verde y girando luego al este para alcanzar el extremo sur del continente. Desde allí remontó la costa africana oriental hasta la actual Kenia, desde donde un piloto hindú le condujo a Calcuta (1498).
El éxito de aquel viaje hizo que el rey encomendara a Da Gama una nueva expedición a la India en 1502, con una misión de represalia por los ataques que habían sufrido los hombres de Cabral; empleando la fuerza con extrema crueldad, Da Gama asentó en aquella ocasión el dominio comercial portugués sobre la India. Fue ampliamente recompensado por el rey y en 1524 volvió a la India como virrey, cargo en el que murió.

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La expedición Endurance.

Anuncio publicado en The Times en 1914







"Se buscan hombres para viaje peligroso. Salario bajo, frío agudo, largos meses en la más completa oscuridad, peligro constante, y escasas posibilidades de regresar con vida. Honores y reconocimiento en caso de éxito.
"

-Sir Ernest Shackleton .



 










El s. XIX fue sin lugar a dudas el siglo de los exploradores británicos. Durante este convulso siglo, las botas de estos hombres inquietos atravesaron los desiertos de Arabia, cruzaron Africa de un extremo a otro, subieron al Himalaya y recorrieron la India, de tal forma que, llegado el fin de siglo parecía que no quedaba nada en la Tierra por explorar. ¿Nada? Lo que os explico a continuación es una de las más grandes historias de aventuras jamás contadas, con la peculiaridad de que no me la he inventado, sino que es real: La historia de Sir Ernest Shackleton y la Expedición Endurance… pero empecemos por el principio…

La Expedición Endurance

En 1911 Roald Amundsen alcanzó finalmente el Polo Sur. Lo que debería haber puesto punto y final a las expediciones antárticas no hizo más que avivar todavía más el interés por las mismas, lo cual permitió a Sir Ernest Shackleton financiar y armar una nueva expedición, la Endurance. Como no valía repetir el viaje de Amundsen, el planteamiento de Shackleton fue más innovador: 2 barcos dejarán a sendos grupos de expedicionarios en ambas costas de la Antártida, uno en la que encara Sudamérica y el otro en la que encara Nueva Zelanda. Una vez tomen tierra, ambos grupos se dirigirán hacia el Polo Sur, donde uno traspasará la bandera británica al otro, con lo que objetivo de hacer cruzar la Union Jack por la Antártida sería un éxito. ¿Sencillo, no?
El interés por la expedición fue tan alto que 5000 personas contestaron al anuncio que Shackleton publicó en The Times buscando tripulantes… ¡tened en cuenta que tan sólo necesitaba 55!! Las crónicas cuentan que durante las entrevistas hizo gala de unos métodos de selección muy excéntricos, destinados a garantizar que la tripulación estaba perfectamente cohesionada, y que todo el mundo sabría hacer de todo un poco… ¡hasta de los médicos se esperaba que supieran fregar la cubierta o cantar para animar al grupo!!

El barco de Shackleton, el Endurance, partió de Inglaterra el 8 de Agosto de 1914. Tras pasar por Buenos Aires llegaron a su última escala antes de zarpar hacia la Antártida, la isla de South Georgia, que con su estación ballenera sería el último refugio donde podrían aprovisionarse y acondicionar la nave. Los problemas empezaron en Enero de 1915, cuando el Endurance quedó atrapado en el hielo invernal. A la vista de que el barco no podría avanzar, Shackleton ordenó hivernar sobre el hielo, a la espera de que la Primavera y el deshielo permitieran continuar avanzando… Sin embargo, pasados los meses la situación se agravó, y en lugar de quedar el casco liberado, quedó aún más atrapado entre casquetes móviles de hielo. La espera empezó a hacerse dura: Imaginaos a 20 pico hombres acampados sobre el hielo, a la espera de que el barco volviera a quedar libre. Así llegamos a Octubre de 1915, en que sucede lo impensable: Un bloque gigante de hielo en movimiento provoca una grieta en el casco y se abre una vía de agua. Shackleton dá orden de abandonar definitivamente el barco, se retiran los botes salvavidas y los 22 hombres se preparan para la supervivencia.

Por 2 meses se quedan sobre un bloque de hielo a la deriva, esperando a que las corrientes les acercasen a alguna isla.
A la vista de que esto no sucedía, zarpan en los botes salvavidas y tras un viaje de 7 días llegan a la inhóspita isla Elephant, batida por incesantes lluvias y vientos, fuera de toda ruta marítima y con escasas fuentes de alimento.

Tras unos meses de estancia, Shackleton toma conciencia de que debe formarse un reducido grupo de hombres que a bordo de una de las barcas emprendan una de las mayores locuras de la historia: Navegar 1300 km a mar abierto en un bote de 7 metros, en medio de olas gigantes y vientos huracanados, hasta la isla de South Georgia. En Abril de 1916 se lanzó a la mar con 4 hombres más. En su libro “South” Shackleton escribiría una vívida narración de lo que fue esta travesía:
“A medianoche estaba en el puente de la barca cuando de repente ví un atisbo de cielo azul hacia el Suroeste. Advertí a los hombres que el cielo se estaba abriendo, y un momento después me dí cuenta que lo que había visto no era un claro en el cielo sino la cresta de una enorme ola. Durante mis 26 años de experiencia en el Oceano jamás ví una ola tan gigante… grité “For God's sake, hold on! It's got us!" (algo así como Por Dios! Agarraos! Se nos traga!!). Después vino un momento de suspenso que pareció durar horas. Blanca surgió la espuma del mar que se rompía a nuestro alrededor. Sentimos el bote sacudido como un corcho bajo una ola rompiente. Estábamos en el caos del agua torturada; pero de alguna forma el bote consiguió sobrevivir, manteniéndose a flote casi lleno de agua. Achicamos agua con la energía de quien lucha por su vida, arrojando el líquido por la borda con el primer recipiente que pudimos encontrar. Tras diez minutos de trabajo desesperado, sentimos que el bote recuperaba su vida.”
Tras 14 días de vientos de más de 70 kms/h y olas de 15 metros de altura, consiguen arribar a la isla de South Georgia, pero a la costa opuesta de donde se encontraba la estación ballenera desde la que partieron un año y medio antes. Para que os hagais una idea de cómo era aquella isla, tan sólo os diré que nadie se había atrevido a adentrarse en la misma más de 1 km. Pues bien, Shackleton, sabiendo que la salvación de los hombres que había dejado en la isla Elephant era una lucha contra cronómetro, se lanzó como un poseso a atravesar la isla, caminando, trepando, cayendo y arrastrándose durante 36 horas. Esta hazaña no sería repetida hasta 1955.
Finalmente consiguió llegar hasta la estación ballenera. Sin embargo, sus intentos de regresar a la isla Elephant a rescatar a sus hombres no fueron tan sencillos. Tras dos intentos frustrados, tuvo que recurrir al Gobierno chileno que finalmente autorizó el envío de una nave mercante. En Agosto de 1916 consiguió arribar a la costa de la isla Elephant donde, contra todo pronóstico, pudo finalmente rescatar a los 22 miembros de su tripulación. Ni uno sólo murió.

Regreso y vida posterior

Reconocido como un héroe, Shackleton encontró un difícil acomodo en la Inglaterra de la 1era Guerra Mundial. Aunque intentó incorporarse a filas, su delicado estado de salud, derivado de sus aventuras en el Polo Sur, le impidieron cumplir su deseo de ir al frente. Aburrido e inaptado en tierra, fue incapaz de rechazar una nueva oportunidad de enrolarse en una nueva misión: -Circumnavegar la Antártida en la Expedición Shackleton- Rowett. Zarparon en 1921-. Sin embargo, el corazón de Shackleton había sufrido muchas vicisitudes: En Río de Janeiro tuvo su primer infarto, preludio del que acabaría con su vida en South Georgia, a los 47 años de edad. Por deseo de su viuda, fue enterrado en Grytviken, el principal asentamiento británico en la isla en la que tantos padecimientos había pasado, pero que a la vez le traía tan gratos recuerdos.

Legado


La vida de Ernest Shackleton es una vida de leyenda
, de uno de esos marinos a la antigua, que en tierra se marean y sólo en el mar están cómodos. Pero es a la vez la historia de un líder auténtico, que formó y cohesionó un equipo capaz de aguantar y resistir hasta la extenuación, y que llegado el momento, arriesgó su vida para salvarlos a todos. En definitiva, un hombre admirable. Descanse en Paz.

Fuente: Historiadelahumanidad.com